Rati ar riteņiem pastāvēja jau aizvēsturiskos laikos; tie minēti senākajos avotos kā labi zināmi priekšmeti. Tātad vienā no vecākajiem Vēdu pantiem ir izmantots salīdzinājums: "kā ritenis ripo aiz zirga, tā abas pasaules seko jums."

Āzijā vagonus izmanto jau ilgu laiku, kopā ar iejādes un iepakojamiem dzīvniekiem. Grieķi Homēra laikā izmantoja ratus. Sīkāka informācija par seno vagonu dizainu joprojām nav zināma; tikai divriteņu kara ratu ārējā forma ir labi attēlota daudzos saglabājušos bareljefos un citos attēlos.

UNGEWITTER, HUGO (1869-ap 1944)
Muižniece, kas izkāpj savā ratā, parakstīta un datēta ar 1906. gadu.

Ņemot vērā daudzas seno autoru vietas, nav šaubu, ka riteņu rati jau sen ir izmantoti preču pārvadāšanai. Tātad, Homērs stāsta, ka Navzikaya lūgusi savam tēvam vagonu, ko ar draugiem aizvest uz jūras krastu, lai mazgātu drēbes. Šāda veida rati bija divu un četru riteņu: Plīnijs to izgudrojumu attiecina uz frīģiem. Tāda "plaustruma" riteņi bija stingri uzlikti uz asīm, kuras kopā ar tām griezās, tāpat kā mūsu dzelzceļa vagoniem, pie korpusa piestiprinātos gultņos. Šādi vagoni, ļoti neveikli, joprojām pastāv Formosas salā.

TSERETELLI, ZURABS (dz. 1934. g.).

Senajiem persiešiem bija pareizi organizēta pasta vajāšana; karaļa sūtņi ātri piegādāja pasūtījumus citos senajos štatos, bet par pareizi organizētu pasažieru pārvadāšanu zirga mugurā sīkāk zināms tikai no romiešu laikiem. Šāda veida karieti glabāja privātpersonas (apkalpe; "cisium") bija divriteņu, ar jūgstieni, kā kabrioletam, bet bez atsperēm, ar sēdekli, kas piekārts uz jostām. Viņi iekāpa tajā no zirgu sāniem, nevis no aizmugures, kā ratos; cysium attēli jau ir atrodami uz etrusku vāzēm. Šādos vagonos viņi ceļoja ļoti ātri: saskaņā ar Suetoniusa teikto, imperators ceļoja vieglos "meritoria vehicula" attālumos līdz 150 collām. dienā.

V.Serovs. Odisejs un Nausicaa

Mums ir daudz vairāk informācijas par romiešu parādes karietēm. Seno cilvēku vidū kopumā parādes ratu izmantošana bija augstu amatpersonu un priesteru privilēģija; speciālos ratos tika nēsāti arī dievu tēli procesiju laikā. Privātpersonas šīs tiesības sev izvirzīja tikai dekadences laikos un impērijas laikā izrotāja savus ratus ar visu iespējamo greznību. Senākais veids ir "arcera", tas minēts divpadsmit tabulu likumos; tie bija četru riteņu vaļējie rati; sievietēm tas tika izgatavots uz diviem riteņiem. Tikpat seni ir metieni, kuriem pēc tam tika piešķirta tik grezna ierīce, ka Cēzars uzskatīja par vajadzīgu izdot likumu, kas ierobežo šo greznību.

Pasta vagona gravējums melnā un sarkanā krāsā pastā netālu no Ņūmārketas, Safolkā, 1827. gadā. Aiz muguras redzams aizsargs.

Nedaudz vēlāk tika izgudrots carrentum, divriteņu kariete ar puscilindru pārsegu, un carruca, mūsdienu vagonu priekštecis, četrriteņu vagons ar segtu virsbūvi, kas pacelta virs kursa uz četrām kolonnām; aiz muguras bija sēdeklis divām personām, un vadītājs sēdēja priekšā, zem kungiem vai gāja viņam blakus. No galliem romieši aizguva no vītola austu žagaru ar ķermeni – “sirpea”, bet no Eiropas ziemeļu krasta iedzīvotājiem – ratus “essedum”, kas ietvēra priekšpusi; tas kalpoja gan mierīgiem, gan militāriem mērķiem.

Salvadors Dalī - Fantoma kariete

Tautu migrācijas laikmetā un viduslaiku sākumā karietes lietošana tika uzskatīta par sievišķības pazīmi; tika veikti izjādes ar zirgiem, garīgie un sievietes jāja ar ēzeļiem. Šī laikmeta hronisti tikai ļoti reti piemin ratus. Tātad Egingards stāsta, ka Merovingu karalis Čilperiks visur ceļojis pa romiešu "sarpentu", vēršu iejūgts; angļu bīskaps Sv. Erkenvalds 7. gadsimtā ceļoja un sludināja ratos ar riteņiem, jo ​​viņš bija vecs un nespēcīgs. Tikai pēc krusta kariem sāka atdzīvoties ratu mode, taču tie ir atļauti tikai svinīgiem gadījumiem, augstām amatpersonām, un pilsētniekiem tos ir aizliegts lietot.

"Pasta trenera ierašanās" Boilijs Luiss-Leopolds

Vagons ir visizplatītākais kolektīvais nosaukums dažādiem transportlīdzekļiem, kurus vada dzīvnieku muskuļu spēks, neatkarīgi no konstrukcijas iezīmēm, apjoma un izmantošanas mērķa.

Pēc pielietojuma jomas vagonus iedala pasažieru un kravas (iepriekš bija arī militārie vagoni), pēc riteņu skaita - divriteņu (vienass) un četrriteņu (divu asu), kā kā arī bez riteņiem - uz sānslīdēm.

Vilems de Zvarts (1862-1931) — Karietes gaida (gads nezināms)

Vagona kravnesība var sasniegt līdz 750 kg (vienass) un līdz divām tonnām (divām asīm).

Mūsdienu vagoni bieži ir aprīkoti ar pneimatiskajām riepām, dažkārt arī ar pneimatiskajām vai hidrauliskajām bremzēm.

PASAŽIERU VĀRTI.

Apkalpes veidi.

Treneris- slēgts pasažieru vagons ar atsperēm. Sākotnēji korpuss tika karināts uz jostām, tad atsperes sāka izmantot piekarei (no 18. gadsimta sākuma), bet no 19. gadsimta sākuma sāka izmantot atsperes. Visbiežāk tos izmantoja personīgai lietošanai, lai gan no vēlajiem viduslaikiem Eiropā tos cita starpā sāka izmantot kā sabiedrisko transportu. Kā piemēru var minēt pasta autobusu, omnibusu un kušeti. Visizplatītāko pasta autobusu veidu var uzskatīt par pasta autobusu.

Vārds "kariete" Krievijā nonāca kopā ar vācu karietēm, kad no 17. gadsimta vidus tos sāka masveidā ievest vācu tirgotāji un kļuva arvien populārāki Maskavas muižnieku vidū. Visticamāk, ka vārds agrāk lietots kopā ar citiem tolaik izplatītiem vārdiem (piemēram, “grabuļa rati”), turklāt vārds lietots ukraiņu, senslāvu un poļu valodā.

(Aizgūts 17. gs. vidū no poļu valodas, kur kareta< итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Dormez- liela kariete gariem braucieniem ar piestātnēm.
DORMEZOM (tulkojumā no franču valodas kā “guļamtelpa”) bija ietilpīgs ratiņš ar guļamvietām, kas paredzēts gariem ceļojumiem. L.N. bija tādi rati, kas mantoti no vecākiem. Tolstojs, kā atcerējās viņa vecākais dēls, viņu nesa seši zirgi. Ceļa vagonu augšpusē bija SVARĪGI, jeb TAVĒJI - kastes bagāžai, un aiz HUMP, kas arī kalpoja bagāžas novietošanai.

Pannemaker Ādolfs. “No zem dormeza pacēlās putekļi un paslēpa mazuli”: Il. uz dzejoli T.G. Ševčenko "Kobzar" (tulkojis Ņ.V. Gerbels). Gravējums no att. N.N. Karazins. 19. gadsimts

Stagecoach- lieli daudzvietīgi pasažieru vai pasta ratiņi, plaši izmantoti 19. gs.

Militārie vagoni * - ir pievienoti lauka karaspēkam munīcijas, rezerves priekšmetu un instrumentu, kas nepieciešami materiālās daļas uzturēšanai labā kārtībā kampaņā un kaujā, pārtikas, lopbarības, biroja piederumu, naudas kases, slimu, ievainoto pārvadāšanai.
Vispārīgi runājot, tie sastāv no ejas, uz kuras ir uzstādīts vagona korpuss vai kaste; trase ir veidota no galvenā rāmja, kas sastāv no vairākām gareniskām gultām, kas savstarpēji savienotas ar šķērseniskiem spilveniem; asis ar riteņiem ir piestiprinātas pēdējam.
Kopā ar karaspēku seko militārie vagoni* pirmās nepieciešamības preču pārvadāšanai, veidojot 1. kategorijas konvoju; tajos ietilpst: 1) lādēšanas kastes, viena zirga šāviņu un dubulto patronu koncerti (munīcija), 2) militārie instrumentu rati * (ceļojuma kalve, instrumenti pakavos), 3) aptiekas koncerts; 4) lazaretes lineāls un 5) virsnieka koncerts.

Elizavetas Petrovnas ziemas vagons.Maskava, 1730. gadi.

“Ziemas vagonu izgatavoja Maskavā franču meistars Žans Mišels 1732. gadā. Ar šo apkalpi ir saistīti divi slaveni notikumi Krievijas valsts vēsturē. Ir zināms, ka no 1727. līdz 1732. gadam imperatora galms pastāvīgi atradās Kremlī, un uz šiem īsajiem pieciem gadiem Maskava atkal it kā kļuva par Krievijas galvaspilsētu. Bet 1733. gadā ķeizariene Anna Joannovna nolēma atgriezt tiesu uz Sanktpēterburgu, un, iespējams, tieši šim vēsturiskajam gājienam tika izgatavots ziemas vagons. Taču uz vagona sienām un durvīm attēlota citas ķeizarienes Elizabetes Petrovnas monogramma. Viņš atgādina, ka šajā karietē 1742. gadā Pētera I meita ieradās Maskavā uz kronēšanu.
Ceļš ilga tikai trīs dienas. Vagonā vai, kā to sauca par "ziemas līniju", brīvi atradās desmit cilvēki, un to pa ceļam sildīja sudraba katli ar oglēm.
Vagona logi un durvis ir aizvērtas ar šaurām stikla plāksnēm. Sienas rotā ornamentāla glezna ar valsts varas atribūtiku. Skrējējus rotā lielas jūras dzīvnieku figūras. Karietes formā, lai arī nelielā mērā, var izsekot raksturīgā mīlestība pret baroka gleznaino siluetu.

Ziemas vagons (modelis) Augstums - 185 mm., Garums - 450 mm.

Vasaras "smieklīgais" kariete

Miniatūra vasaras kariete, kas izgatavota Maskavā 1690.-1692.gadā, ar smalku zelta rakstu uz gaiši zila fona, izskatās kā eleganta rotaļlieta. "Smieklīgi" sauca karietes, kas bija paredzētas izklaidei. Saskaņā ar “Cara staļļa kases inventarizāciju” rati piederēja divus gadus vecajam Carevičam Aleksejam, Pētera I dēlam. Neskatoties uz piederību rotaļlietām, rati tika izgatavoti pēc visiem noteikumiem un ar visiem sarežģīta tehniskā risinājuma smalkumus. Viņai ir ierīce pagriešanai - "gulbja kakls" - un atskaņotājs. Formas izsmalcinātības un dekoru smalkuma ziņā “jautrie” rati nekādā ziņā neatpaliek no īstiem ratiem, kas uzsver tā mazā saimnieka augsto sociālo statusu.

Vagona veids "BERLINE"

Elegantais četrvietīgais "Berlina" tika izmantots nozīmīgos Katrīnas II svinīgos ceļojumos. To 1769. gadā izgatavojis slavenais vācu izcelsmes Sanktpēterburgas meistars Johans Konrāds Bukendāls un aprīkots ar tā laika jaunākajām konstruktīvajām un tehniskajām detaļām - vertikālām un horizontālām lokšņu atsperēm. Izgrebts zeltīts dekors rotā karnīzi, nolaidumus un arhitrāvus. Logi un durvju augšējā puse ir klāta ar spoguļstiklu. Nometnes priekšpusē un aizmugurē un uz riteņiem zeltītais grebums gandrīz pilnībā slēpj konstrukcijas detaļas. Nav nejaušība, ka šo karieti izmantoja ķeizarienes un galma parādes braucienos.

Kolimaga

Kolymaga ir Krievijā un Rietumeiropā kopš 16. gadsimta plaši izplatīts karietes veids ar gandrīz četrstūrainu korpusu uz augstas ass. Šo četrvietīgo grabuli 1640. gados izgatavoja amatnieki, kas atspoguļojās gan formā, gan dekorācijā. Tautiskā savdabība īpaši spilgti atspoguļojās grabulīšu dekorā. Stingra silueta korpuss ir pārklāts ar tumšsarkanu samtu un dekorēts ar kvadrātu rakstu, kas aizpilda visu virsmu, izklāta ar zeltītām vara kniedēm ar izliektiem vāciņiem. Katra laukuma centrā atrodas tikai tā laika krievu ekipāžām raksturīgs ornaments astoņstaru zvaigznes formā no sudraba galona. Karmīnsarkanā samta kombinācija ar sudrabu un zeltu rada apbrīnojami harmonisku un svinīgu karietes izskatu, ko papildina vizlas logi, kas rotāti ar ažūrveida pārklājumiem zvaigžņu un divgalvu ērgļu formā.

Iekšējā apdare savā greznībā neatpaliek no ārpuses - sienu un sēdekļu polsterējums ir izgatavots no dārga turku zelta samta, kas Krievijā tika iemīļots par neparasto raksta krāšņumu. Pirmais apkalpes īpašnieks bija Brjanskas priekšnieks, Krievijas valsts pilsonis Francis Ļesnovoļskis. Visticamāk, viņš to saņēma kā balvu "saskaņā ar Lielā Valdnieka personīgo dekrētu". Vēl viens grabulīšu īpašnieks bija bojārs Ņikita Ivanovičs Romanovs, kuram bija nozīmīga loma cara Mihaila Fedoroviča galmā.

Ziemas "smieklīgais" vagons

Ziemas amizantais ratiņš ir unikāls, 1689.-1692.gadā Maskavā radīts karietis, kuram līdzīgas nav atrodamas nevienā pasaules muzejā. Vagons ir "istaba" ar maziem logiem un diezgan platām durvīm uz sliedēm, lai atvieglotu pārvietošanos sniegā. “Jautrais” ratiņš kalpoja Pētera I brāļa un līdzvaldnieka cara Ivana Aleksejeviča mazo bērnu rotaļām un izklaidēm. Ķermeņa forma saglabā seno tradicionālo formu – stingru un skaidru siluetu un taisnstūra aprises. Taču tā ir iekārtota ļoti gleznaini atbilstoši tolaik modējam baroka stilam. Ādas apdari izgatavoja Maskavas Kremļa meistari. Reljefs zeltīts reljefs ziedu un augļu raksts klāj visu sienu un durvju virsmu. Elegantie rati bija lieliski piemēroti karalisko bērnu ziemas priekiem un tajā pašā laikā atbilda saimnieku augstajam statusam, ko uzsvēra dārgas dekorācijas izsmalcinātība un augstā meistarība.

Arseneri

Armijas ratiņu kolekcija ir pērle starp muzeju kolekcijām.

Armory glabājamo vagonu kolekcijai nav analogu citās kolekcijās, tas ļauj izsekot vagonu biznesa attīstībai Krievijā un Rietumeiropā. Kolekcijas vērtība slēpjas tajā, ka vagoniem nav veiktas nopietnas pārbūves, ir zināmas vagonu piederības un to veidotāju vārdi - I.K. Pēc Armory kolekcijas vagoniem var spriest par vagonu formas, uzbūves un apdares izmaiņām 16. - 18. gadsimtā.

Armijas ratiņu kolekcija ir pērle starp muzeju kolekcijām. Tajā ir septiņpadsmit ekipāžas, kuras laika posmā no 16. līdz 18. gadsimtam izveidojuši labākie Krievijas un Rietumeiropas meistari. Vagoni praktiski netika mainīti. Tie pārstāv tik nozīmīgu mākslas amatniecības nozari kā vagonu bizness, bez kuras izpētes nav iespējams izprast Krievijas un Eiropas māksliniecisko kultūru 16., 17. un 18. gadsimtā. To laiku ekipāžas nav tikai elitārs transporta veids. Lielākoties tie ir arī mākslas pieminekļi, kuros organiski apvienots kokgriezums, glezniecība, liešana, mākslinieciskā ādas apstrāde, rotu amatniecība un pat arhitektūra.

Vasaras rati
Vasaras rati itāļu gondolas formā tika izgatavoti Anglijā 18. gadsimta 70. gados. Grāfs G. Orlovs to pasniedza ķeizarienei Katrīnai II. Ratiem nav durvju, tās aizvieto ar salokāmu kastes priekšējo daļu. Apzeltīti cirsti ozola un lauru zari un ziedu vītnes ierāmē blakusvāģa kasti.
Karietes priekšpusi rotā izgrebtas ērgļu figūriņas ar izplestiem spārniem. Aiz - jau krievu meistaru radītās jātnieku figūras ķiverēs un ķēdēs ar šķēpiem rokās. Ar biezu zeltījumu pārklātais grebums rada metāla lējuma iespaidu. Uz karietes sienām ir seno dievu attēli. Sānos - Amfitrīts un Fortuna, aizmugurē - Apollo starp mūzām. Šo karieti var attiecināt uz labākajiem pasaules karietes mākslas darbiem.

Kolimaga
16. gadsimta beigu angļu kariete - Anglijas karaļa Džeimsa I dāvana Borisam Godunovam 1603. gadā. Mūsu kolekcijas senākā komanda. Kariete joprojām ir vienkārša pēc formas, tā dizains un tehniskā ierīce ir nepilnīga, tam nav atskaņotāja. Karietes izvietošanai bija nepieciešams diezgan liels laukums, un ar strauju pagriezienu aizmugurējie riteņi bija jāieved ar roku. Karietē nav vietas kučierim, zirgus vadīja ar bridēm vai arī kučieris sēdās kājās pirmajam vadošajam zirgam. Šāda veida karietes - atvērtas, bez atsperēm, bez pagrieziena galda - Krievijā sauca par grabuli. Kariete ir interesanta ar savu rotājumu – augstreljefu kokgriezumu, kurā attēlotas kristiešu un musulmaņu cīņas ainas un medību ainas.

berlīnes kariete
Perfektākā kolekcijā kariete ir četrvietīga parādes kariete.
Izgatavots Sanktpēterburgā, meistars Johans Konrāds Bukendāls 1769. gadā Katrīnai II.
Karietei ir gan vertikālas, gan horizontālas atsperes.

Treneris
Kariete ir slēgta, dubultā, kupejas tipa. Korpuss ir piekārts uz garām jostām. Apkalpi izgatavoja Vīnes amatnieki pēc Krievijas galma rīkojuma 1740. gadā. Cirsts dekors ieņem galveno vietu apkalpes mākslinieciskajā apdarē. Griežums tonēts, klāts ar zeltījumu. Korpusa sienas un durvis rotā gleznas zeltaini zaļos toņos par mitoloģiskām tēmām.

Treneris
Kariete ir slēgta, dubultā, kupejas tipa. Korpuss ir piekārts uz garām jostām. Izgatavoja Vīnes meistari 1741. - 1742. gadā.
Mākslinieciskais risinājums un tehniskie dati ir raksturīgi 20. gadsimta 40. gadu parādes vagoniem.
Kariete klāta ar bieziem, zeltītiem rokoko kokgriezumiem ar alegoriskām un mitoloģiskām tēmām.
Tas tika pasūtīts īpaši ķeizarienes Elizabetes Petrovnas kronēšanas ceremonijai.

Treneris
Lieliski 1746. gadā izpildīja Berlīnes meistars Johans Michael Goppengaupt. Kariete rada viegluma, grācijas iespaidu, pateicoties prasmīgam kokgriezumam, kurā attēlotas lauru lapas, cirtas, gliemežvāki, mitoloģisko dievību skulptūras. Korpusa formā ir izteiktas rokoko stila dekoru iezīmes. Tā korpuss ir piekārts uz sešām siksnām, tam ir atsperes un pagrieziena galds. Karieti Frederiks II uzdāvināja ķeizarienei Elizabetei Petrovnai. To izmantoja kronēšanas svētkos 18. un 19. gadsimtā, tāpēc apkalpe tika daudzkārt atjaunināta

Ratiņa tips "kupeja"
"Kupejas" tipa kariete tika izgatavota Sanktpēterburgā 1739. gadā ķeizarienei Annai Joannovnai.
Baroka stila cirtas un gliemežvāki apvienoti ar senkrievu rakstainām rozetēm un divgalvu ērgļiem.
Korpusa sienu malas, izliektas karnīzes, logu un durvju rāmji ir dekorēti ar ļoti smalkiem zelta grebumiem.
Pēc tehniskā risinājuma kariete atgādina Francijā ražotus ratiņus, bet logos jau ielikts spoguļstikls.

Ziemas vagons "jautri"
Rati ir mazi uz sānslīdēm. Tādu vagonu nav nevienā pasaules muzeja kolekcijā. Vagona virsbūve saglabā seno tradicionālo formu. Sienas apšūtas ar zeltītu reljefu ādu, kas bagātīgi klāta ar ziedu ornamentu, kurā iekļauti puti, eksotisku putnu, ērgļu attēli, skrejošu dzīvnieku figūriņas. Āda, tāpat kā pats vagons, tika izgatavots Maskavā Kremļa darbnīcās. Vagona dekoratīvai apdarei krievu tradīcijās tika izmantotas vara neļķes ar lieliem vāciņiem. Vizla logos nostiprināta skārda iesējumos. Vagons kalpoja Pētera I pusbrāļa un līdzvaldnieka cara Ivana Aleksejeviča mazu bērnu spēlēm un izklaidēm.

Vasaras vagons "smieklīgs"
Tam ir eleganta baroka forma. Sienas apšūtas ar reljefu zilu ādu, kas bagātīgi klāta ar zeltītu ziedu ornamentu, kurā iekļauti puti, eksotisku putnu, ērgļu attēli, skrejošu dzīvnieku figūriņas. Āda, tāpat kā pats vagons, tika izgatavots Maskavā Kremļa darbnīcās. Karietes tehniskā iekārta tam laikam ir diezgan ideāla. Tam ir ierīce izliekta sijas "gulbja kakla" pagriešanai virs pagrieziena galda. Vagona dekoratīvai apdarei tika izmantotas vara neļķes ar lieliem vāciņiem. Viņi nostiprināja ādu uz ķermeņa un apgrieza rāmju stiprinājumus. Skārda iesējumos logos ir vizla. Rati piederēja Pētera I dēlam Aleksejam Petrovičam.

dārza ratiņi
Atvērta dārza ķeizarienes Annas Joannovnas divkāršais kariete. Armijas arhīva dokumentos atrodama informācija, ka kariete izgatavota ķeizarienei Annai Joannovnai Maskavā. Imperatora karietēm diezgan pieticīgais rotājums, riteņu forma ar platiem lokiem, pārklāta ar dzelzi, izskaidrojama ar to, ka tā tika izmantota pastaigām pils parkos. Korpusa forma un tā gleznojums ir izsmalcināts. Uz karietes korpusa sienām ir attēli: valsts ģerbonis, ķeizarienes Annas Joannovnas monogramma un sievietes figūra, kuras sejā un figūrā uzminēta portreta līdzība ar ķeizarieni.

Rati ar riteņiem pastāvēja jau aizvēsturiskos laikos; tie minēti senākajos avotos kā labi zināmi priekšmeti. Tātad vienā no vecākajiem Vēdu pantiem ir izmantots salīdzinājums: "kā ritenis ripo aiz zirga, tā abas pasaules seko jums."
Āzijā vagonus izmanto jau ilgu laiku, kopā ar iejādes un iepakojamiem dzīvniekiem. Grieķi Homēra laikā izmantoja ratus. Sīkāka informācija par seno vagonu dizainu joprojām nav zināma; tikai divriteņu kara ratu ārējā forma ir labi attēlota daudzos saglabājušos bareljefos un citos attēlos.

UNGEWITTER, HUGO (1869-ap 1944)
Muižniece, kas izkāpj savā ratā, parakstīta un datēta ar 1906. gadu.

Ņemot vērā daudzas seno autoru vietas, nav šaubu, ka riteņu rati jau sen ir izmantoti preču pārvadāšanai. Tātad, Homērs stāsta, ka Navzikaya lūgusi savam tēvam vagonu, ko ar draugiem aizvest uz jūras krastu, lai mazgātu drēbes. Šāda veida rati bija divu un četru riteņu: Plīnijs to izgudrojumu attiecina uz frīģiem. Tāda "plaustruma" riteņi bija stingri uzlikti uz asīm, kuras kopā ar tām griezās, tāpat kā mūsu dzelzceļa vagoniem, pie korpusa piestiprinātos gultņos. Šādi vagoni, ļoti neveikli, joprojām pastāv Formosas salā.

TSERETELLI, ZURABS (dz. 1934. g.).

Senajiem persiešiem bija pareizi organizēta pasta vajāšana; karaļa sūtņi ātri piegādāja pasūtījumus citos senajos štatos, bet par pareizi organizētu pasažieru pārvadāšanu zirga mugurā sīkāk zināms tikai no romiešu laikiem. Šāda veida karieti glabāja privātpersonas (apkalpe; "cisium") bija divriteņu, ar jūgstieni, kā kabrioletam, bet bez atsperēm, ar sēdekli, kas piekārts uz jostām. Viņi iekāpa tajā no zirgu sāniem, nevis no aizmugures, kā ratos; cysium attēli jau ir atrodami uz etrusku vāzēm. Šādos vagonos viņi ceļoja ļoti ātri: saskaņā ar Suetoniusa teikto, imperators ceļoja vieglos "meritoria vehicula" attālumos līdz 150 collām. dienā.

V.Serovs. Odisejs un Nausicaa

Mums ir daudz vairāk informācijas par romiešu parādes karietēm. Seno cilvēku vidū kopumā parādes ratu izmantošana bija augstu amatpersonu un priesteru privilēģija; speciālos ratos tika nēsāti arī dievu tēli procesiju laikā. Privātpersonas šīs tiesības sev izvirzīja tikai dekadences laikos un impērijas laikā izrotāja savus ratus ar visu iespējamo greznību. Senākais veids ir "arcera", tas minēts divpadsmit tabulu likumos; tie bija četru riteņu vaļējie rati; sievietēm tas tika izgatavots uz diviem riteņiem. Tikpat seni ir metieni, kuriem pēc tam tika piešķirta tik grezna ierīce, ka Cēzars uzskatīja par vajadzīgu izdot likumu, kas ierobežo šo greznību.

Pasta vagona gravējums melnā un sarkanā krāsā pastā netālu no Ņūmārketas, Safolkā, 1827. gadā. Aiz muguras redzams aizsargs.

Nedaudz vēlāk tika izgudrots carrentum, divriteņu kariete ar puscilindru pārsegu, un carruca, mūsdienu vagonu priekštecis, četrriteņu vagons ar segtu virsbūvi, kas pacelta virs kursa uz četrām kolonnām; aiz muguras bija sēdeklis divām personām, un vadītājs sēdēja priekšā, zem kungiem vai gāja viņam blakus. No galliem romieši aizguva no vītola austu žagaru ar ķermeni – “sirpea”, bet no Eiropas ziemeļu krasta iedzīvotājiem – ratus “essedum”, kas ietvēra priekšpusi; tas kalpoja gan mierīgiem, gan militāriem mērķiem.

Salvadors Dalī - Fantoma kariete

Tautu migrācijas laikmetā un viduslaiku sākumā karietes lietošana tika uzskatīta par sievišķības pazīmi; tika veikti izjādes ar zirgiem, garīgie un sievietes jāja ar ēzeļiem. Šī laikmeta hronisti tikai ļoti reti piemin ratus. Tātad Egingards stāsta, ka Merovingu karalis Čilperiks visur ceļojis pa romiešu "sarpentu", vēršu iejūgts; angļu bīskaps Sv. Erkenvalds 7. gadsimtā ceļoja un sludināja ratos ar riteņiem, jo ​​viņš bija vecs un nespēcīgs. Tikai pēc krusta kariem sāka atdzīvoties ratu mode, taču tie ir atļauti tikai svinīgiem gadījumiem, augstām amatpersonām, un pilsētniekiem tos ir aizliegts lietot.

"Pasta trenera ierašanās" Boilijs Luiss-Leopolds

Vagons ir visizplatītākais kolektīvais nosaukums dažādiem transportlīdzekļiem, kurus vada dzīvnieku muskuļu spēks, neatkarīgi no konstrukcijas iezīmēm, apjoma un izmantošanas mērķa.

Pēc pielietojuma jomas vagonus iedala pasažieru un kravas (iepriekš bija arī militārie vagoni), pēc riteņu skaita - divriteņu (vienass) un četrriteņu (divu asu), kā kā arī bez riteņiem - uz sānslīdēm.

Vilems de Zvarts (1862-1931) — Karietes gaida (gads nezināms)

Vagona kravnesība var sasniegt līdz 750 kg (vienass) un līdz divām tonnām (divām asīm).

Mūsdienu vagoni bieži ir aprīkoti ar pneimatiskajām riepām, dažkārt arī ar pneimatiskajām vai hidrauliskajām bremzēm.

PASAŽIERU VĀRTI.

Apkalpes veidi.

Vagons ir slēgts pasažieru vagons ar atsperēm. Sākotnēji korpuss tika karināts uz jostām, tad atsperes sāka izmantot piekarei (no 18. gadsimta sākuma), bet no 19. gadsimta sākuma sāka izmantot atsperes. Visbiežāk tos izmantoja personīgai lietošanai, lai gan no vēlajiem viduslaikiem Eiropā tos cita starpā sāka izmantot kā sabiedrisko transportu. Kā piemēru var minēt pasta autobusu, omnibusu un kušeti. Visizplatītāko pasta autobusu veidu var uzskatīt par pasta autobusu.

Vārds "kariete" Krievijā nonāca kopā ar vācu karietēm, kad no 17. gadsimta vidus tos sāka masveidā ievest vācu tirgotāji un kļuva arvien populārāki Maskavas muižnieku vidū. Visticamāk, ka vārds agrāk lietots kopā ar citiem tolaik izplatītiem vārdiem (piemēram, “grabuļa rati”), turklāt vārds lietots ukraiņu, senslāvu un poļu valodā.

(Aizgūts 17. gs. vidū no poļu valodas, kur kareta< итал. caretta, суф. производного от carro «воз» (из лат. carrus «повозка на четырех колесах»)). Переход с коня (для мужчин) и колымаги (для женщин) на карету для обоих полов символизировал допетровскую европеизацию русского дворянства.

Dormez - liela kariete gariem braucieniem ar guļamvietām.
DORMEZOM (tulkojumā no franču valodas kā “guļamtelpa”) bija ietilpīgs ratiņš ar guļamvietām, kas paredzēts gariem ceļojumiem. L.N. bija tādi rati, kas mantoti no vecākiem. Tolstojs, kā atcerējās viņa vecākais dēls, viņu nesa seši zirgi. Ceļa vagonu augšpusē bija SVARĪGI, jeb TAVĒJI - kastes bagāžai, un aiz HUMP, kas arī kalpoja bagāžas novietošanai.

Pannemaker Ādolfs. “No zem dormeza pacēlās putekļi un paslēpa mazuli”: Il. uz dzejoli T.G. Ševčenko "Kobzar" (tulkojis Ņ.V. Gerbels). Gravējums no att. N.N. Karazins. 19. gadsimts

Stagecoach - lieli daudzvietīgi pasažieru vai pasta ratiņi, plaši izmantoti 19.gs.

Militārie vagoni * - ir pievienoti lauka karaspēkam munīcijas, rezerves priekšmetu un instrumentu, kas nepieciešami materiālās daļas uzturēšanai labā kārtībā kampaņā un kaujā, pārtikas, lopbarības, biroja piederumu, naudas kases, slimu, ievainoto pārvadāšanai.
Vispārīgi runājot, tie sastāv no ejas, uz kuras ir uzstādīts vagona korpuss vai kaste; trase ir veidota no galvenā rāmja, kas sastāv no vairākām gareniskām gultām, kas savstarpēji savienotas ar šķērseniskiem spilveniem; asis ar riteņiem ir piestiprinātas pēdējam.
Kopā ar karaspēku seko militārie vagoni* pirmās nepieciešamības preču pārvadāšanai, veidojot 1. kategorijas konvoju; tajos ietilpst: 1) lādēšanas kastes, viena zirga šāviņu un dubulto patronu koncerti (munīcija), 2) militārie instrumentu rati * (ceļojuma kalve, instrumenti pakavos), 3) aptiekas koncerts; 4) lazaretes lineāls un 5) virsnieka koncerts.

ziemas vagons

Šo lielisko daudzvietīgo ratiņu vagona formā uz garām sānslīdēm izgatavoja meistars Žans Mišels Maskavā 1732. gadā. Tas bija paredzēts braucieniem lielos attālumos ziemā. Tieši uz tās 1742. gada februārī Pētera I meita Elizabete no Sanktpēterburgas steidzās uz Maskavu uz kronēšanu. Grezno vagonu rotāja zeltīti kokgriezumi un skulpturālas detaļas, jumtu klāja balusters, bet sienas rotāja gleznojums ar divgalvainajiem ērgļiem un citiem valsts varas atribūtiem. Ērts un skaists vagons tika izgatavots ar patiesi karalisku greznību. Līdz šim tas pārsteidz ar dekoru krāšņumu un formu eleganci.
Augstums - 185 mm., Garums - 450 mm.

Vasaras "smieklīgais" kariete

Miniatūra vasaras kariete, kas izgatavota Maskavā 1690.-1692.gadā, ar smalku zelta rakstu uz gaiši zila fona, izskatās kā eleganta rotaļlieta. "Smieklīgi" sauca karietes, kas bija paredzētas izklaidei. Saskaņā ar “Cara staļļa kases inventarizāciju” rati piederēja divus gadus vecajam Carevičam Aleksejam, Pētera I dēlam. Neskatoties uz piederību rotaļlietām, rati tika izgatavoti pēc visiem noteikumiem un ar visiem sarežģīta tehniskā risinājuma smalkumus. Viņai ir ierīce pagriešanai - "gulbja kakls" - un atskaņotājs. Formas izsmalcinātības un dekoru smalkuma ziņā “jautrie” rati nekādā ziņā neatpaliek no īstiem ratiem, kas uzsver tā mazā saimnieka augsto sociālo statusu.

Vagona veids "BERLINE"

Elegantais četrvietīgais "Berlina" tika izmantots nozīmīgos Katrīnas II svinīgos ceļojumos. To 1769. gadā izgatavojis slavenais vācu izcelsmes Sanktpēterburgas meistars Johans Konrāds Bukendāls un aprīkots ar tā laika jaunākajām konstruktīvajām un tehniskajām detaļām - vertikālām un horizontālām lokšņu atsperēm. Izgrebts zeltīts dekors rotā karnīzi, nolaidumus un arhitrāvus. Logi un durvju augšējā puse ir klāta ar spoguļstiklu. Nometnes priekšpusē un aizmugurē un uz riteņiem zeltītais grebums gandrīz pilnībā slēpj konstrukcijas detaļas. Nav nejaušība, ka šo karieti izmantoja ķeizarienes un galma parādes braucienos.

Kolimaga

Kolymaga ir Krievijā un Rietumeiropā kopš 16. gadsimta plaši izplatīts karietes veids ar gandrīz četrstūrainu korpusu uz augstas ass. Šo četrvietīgo grabuli 1640. gados izgatavoja amatnieki, kas atspoguļojās gan formā, gan dekorācijā. Tautiskā savdabība īpaši spilgti atspoguļojās grabulīšu dekorā. Stingra silueta korpuss ir pārklāts ar tumšsarkanu samtu un dekorēts ar kvadrātu rakstu, kas aizpilda visu virsmu, izklāta ar zeltītām vara kniedēm ar izliektiem vāciņiem. Katra laukuma centrā atrodas tikai tā laika krievu ekipāžām raksturīgs ornaments astoņstaru zvaigznes formā no sudraba galona. Karmīnsarkanā samta kombinācija ar sudrabu un zeltu rada apbrīnojami harmonisku un svinīgu karietes izskatu, ko papildina vizlas logi, kas rotāti ar ažūrveida pārklājumiem zvaigžņu un divgalvu ērgļu formā.

Iekšējā apdare savā greznībā neatpaliek no ārpuses - sienu un sēdekļu polsterējums ir izgatavots no dārga turku zelta samta, kas Krievijā tika iemīļots par neparasto raksta krāšņumu. Pirmais apkalpes īpašnieks bija Brjanskas priekšnieks, Krievijas valsts pilsonis Francis Ļesnovoļskis. Visticamāk, viņš to saņēma kā balvu "saskaņā ar Lielā Valdnieka personīgo dekrētu". Vēl viens grabulīšu īpašnieks bija bojārs Ņikita Ivanovičs Romanovs, kuram bija nozīmīga loma cara Mihaila Fedoroviča galmā.

Ziemas "smieklīgais" vagons

Ziemas amizantais ratiņš ir unikāls, 1689.-1692.gadā Maskavā radīts karietis, kuram līdzīgas nav atrodamas nevienā pasaules muzejā. Vagons ir "istaba" ar maziem logiem un diezgan platām durvīm uz sliedēm, lai atvieglotu pārvietošanos sniegā. “Jautrais” ratiņš kalpoja Pētera I brāļa un līdzvaldnieka cara Ivana Aleksejeviča mazo bērnu rotaļām un izklaidēm. Ķermeņa forma saglabā seno tradicionālo formu – stingru un skaidru siluetu un taisnstūra aprises. Taču tā ir iekārtota ļoti gleznaini atbilstoši tolaik modējam baroka stilam. Ādas apdari izgatavoja Maskavas Kremļa meistari. Reljefs zeltīts reljefs ziedu un augļu raksts klāj visu sienu un durvju virsmu. Elegantie rati bija lieliski piemēroti karalisko bērnu ziemas priekiem un tajā pašā laikā atbilda saimnieku augstajam statusam, ko uzsvēra dārgas dekorācijas izsmalcinātība un augstā meistarība.

Sirds senatnē pirmie zirgu jāšanas un transportēšanas paņēmieni, izņemot jāšanu, bija velkas, kas izgatavotas no diviem gariem stabiem vai jaunu koku galotnēm, kas no abām pusēm apgrieztas līdz apkaklei vai seglu pārtveršanai un savstarpēji savienotas ar elastīgu jostu vai stingrām koka saitēm. Ir zināms, ka Krievijā pat pēc riteņa izgudrošanas ilgu laiku vispiemērotākais veids bija braukt ar kamanām. Kamanas, kas saglabājušās līdz mūsdienām, joprojām atgādina šādas ragavas, tikai tām ir atsevišķi neatkarīgi skrējēji, priekšējais šķērssijas "gulta" un šķēpu stabi, kas savieno skrējējus ar augšējām ragavām, kas ierobežo kamanas darba telpu. kamanas. Senkrievu hronikās, kā arī ārzemnieku ceļojumu pierakstos, kas ceļoja pa Krieviju, ir atzīmēts, ka starp baznīcas augstajiem hierarhiem ir bijusi braukšana kamanās vai kamanu pajūgā pat vasarā, kā arī bēru un kāzu ceremoniju laikā. uzskata par lielāku statusu nekā uz riteņiem. Jā, un, braucot pa mitru un purvainu bezceļu vai pamežu, šī pārvietošanās metode sniedza ievērojamas priekšrocības salīdzinājumā ar braukšanu ar riteņu ratiem. Pirmie vagoni cilvēku pārvadāšanai bija kaste uz divām garām sānslīdēm, kas saliekta priekšā, dažreiz arī aizmugurē, bez logiem, durvīm, bez atsevišķas vietas kučierim - apstarošanas. Pasažieri tajās iekāpa pa priekšējo vai sānu atveri, kas bija aizvērta ar nojumi. Ziemā jājot, obligāts sildīšanas līdzeklis bija vilnas, biežāk kažokādas dobumi, kas nosedza kājas, reizēm arī visu ķermeni līdz pat acīm. Taču Pētera Lielā ceļa kamanām jau bija dažas "ērtības" kučiera apstarošanas, ceļojumu lādes, kas bija piestiprināta aizmugurē, vizlas logi ar stiprinājumiem veidā.

Ir viegli iedomāties šādu kamanu ērtības un manevrētspēju. Ja plašajā stepē viņu pagrieziena rādiusu nekas neierobežoja, tad uz pilsētas ielas vai uz līkumainas meža takas tos bija grūti apgriezt un prasīja lielu piepūli, laiku un spēju vadīt zirgus.

Pirmie zirgu pajūgi, kas īpaši paredzēti gariem pārbraucieniem, piemēram, grabulīši, ridvani vai dormēzes (piemēroti gulēšanai pa ceļam), garuma un daudzzirgu iejūgas dēļ (pārī ar četrinieku vai sešinieku) bija ārkārtīgi neveikli. , un uz šaurām, līkām pilsētas ielām, lai pagrieztos, viņiem bija jānovieto aizmugurējā daļa uz rokām virzienā, kas ir pretējs pagrieziena virzienam. Tāpēc īpaši tika vērtēti dūšīgie haiduki uz mugurām, kas biežāk bija vajadzīgi ne tik daudz aizsardzībai, bet gan kā vilces spēks, izvelkot pa ceļam iestrēgušu karieti. Viņi, ja vajadzēja, satvēra milzīgo riteņu koka spieķus un pagrieza tos, lai izvilktu karieti no bedrēm vai dubļiem.

Nepieciešamība iekļauties sarežģītos pagriezienos noveda pie ierīces izveides pagriešanai pa mazāku rādiusu, kurai Eiropā sāka izmantot mazus atsevišķus priekšējos skrējējus, kuru garums bija ceturtdaļa no galvenajiem un kurus varēja pagriezt ap priekšējo asi vai atsevišķs loks, neatkarīgi no galvenajiem. Vēlāk šāda ierīce tika pārnesta uz vagoniem, kuri, lai atvieglotu pagriešanos, sāka izmantot priekšējos riteņus, kuru diametrs bija mazāks nekā aizmugurējiem un kas varēja griezties neatkarīgi no pašas apkalpes uz ierīces, kas ir nedaudz līdzīga automašīnas priekšējai asij. moderna automašīna.

Amortizācijas ierīces ir īpašas diskusijas vērtas. Braucot pa zemes ceļiem un pēc tam pa gala ceļiem (kad pāri stumbram pārgriezti koka gabali tika ierakti ceļa gultnē tuvu viens otram un aptuveni vienā līmenī) vai bruģētu ietvi, kratīšana bija neticama. Lai to samazinātu, sākumā radās doma ratiņu korpusu piestiprināt nevis tieši pie riteņiem vai sānslīdēm, bet gan piekarināt vai nu uz stiprām jostām, kas pārņēma un slāpēja nevēlamās virsbūves vibrācijas, vai uz ķēdes. Skaidrs, ka šādas siksnas braukšanas laikā samirkušas vai izžuvušas un bez eļļošanas ātri zaudēja elastības īpašības un pārsprāga. Tāpēc bija vēlams, lai būtu šādu jostu komplekts, lai aizstātu saplīsušās. Tad tika izgudroti kalēja amortizatori, kas bija spirāles jeb atsperes, kas darbojās metāla elastīgo īpašību dēļ, ko bieži kombinēja ar siksnu piekari. Daudz vēlāk parādījās atsperu amortizatori, kas sastāv no atsperu lokšņu komplekta un pēc konstrukcijas ir līdzīgi mūsdienu automašīnu modeļiem. Tehniskie jauninājumi ietver bremžu iekārtas, kas nepieciešamas ātrai “paātrinošai” braukšanai, kad no ekipāžas ātras apstāšanās bija atkarīga pasažieru veselība un dzīvība. Kā šādas ierīces tika izmantoti tie paši bremžu kluči ("kurpes") uz riteņiem, kas tiek lietoti līdz mūsdienām, tikai tie pārvietojās no riteņa ārējās malas vispirms uz loka iekšējo virsmu, bet pēc tam speciālie bremžu diski, kas stingri savienoti ar asi.riteņi.

Bija milzīga atšķirība gan starp īpašajiem kronēšanas ratiem un ikdienas pils lietošanā izmantotajiem, gan starp dižciltīgo jātnieku vagoniem un tiem transportlīdzekļiem, kurus izmantoja citi iedzīvotāji. Atšķirība bija ne tikai dekorēšanas un dekorēšanas metodēs, bet arī tajā, kādi tehniskie jauninājumi un cik ātri tajās sāka lietot. Parasti drīz pēc konkrēta karietes izgudrošanas vai uzlabošanas tos izmantoja zirgu komandās korta dalībnieku pārvietošanai, bet nedaudz vēlāk - citu augsta ranga braucēju pajūgos.

Jau no pirmajiem ratiem viņu galdniecības iekārta tika sadalīta “Akhtyrsky” vai nosist no dēļiem kastes un “miesas formā”, tas ir, būvēta, pamatojoties uz rāmja konstrukcijas izmantošanu ar ievietotiem paneļiem. , piedzima. Pieaugot šo transportlīdzekļu izturības prasībām, sāka izmantot arvien atjautīgākus savienojumus, bieži izmantojot metāla caurejošās skrūves. Metāls vagonu, ratu un vagonu asu ražošanai nomainīja ozolkoka asis, kas ātri nolietojas no berzes.

Ratu braucēji veidoja ļoti īpašu kastu un ratu meistaru vidū tika uzskatīti par gandrīz aristokrātiem.

Ir netiešas liecības, ka ķeizarienes Katrīnas II ceļojuma laikā 1787. gadā uz jauniegūtajām Tauridas krievu zemēm viņas vilcienā, kas sastāvēja no vairāk nekā simts vagoniem un milzīga 600 maiņas zirgu ganāmpulka, bija arī pārvietojama kalēju darbnīca ar laktas, instrumentu krājums, ogles un dzelzs, iepriekš kalti sloksņu un stieņu veidā, kā arī galdnieka meistars.

Izgatavot izturīgu un uzticamu riteni bija iespējams tikai prasmīgi apvienojot zināšanas un prasmes vairāku veidu darbos: virpošana - bukses izgatavošanai un riteņa koka pamatnes pagriešanai, galdniecībā - veidojot spieķus un obolu, komplekss. un līdzsvarota loku salikšana kopā, kad bija nepieciešama segmentu ievietošana vienu otrā ar taisnas smailes vai dīgļa astes palīdzību, savienojot spieķus un loka daļas ar buksi, pievelkot rumbu katrā pusē ar maziem tērauda diskiem; kalējs - ar "riepu" - loka montāža ar dzelzs riepu. Atkarībā no riteņa izmēra tā loks tika salikts no sešiem, astoņiem vai divpadsmit vienādiem segmentiem. Tikpat nopietni nācās pieiet pie ieroču pajūgu riteņu konstrukcijas. Vieglajiem ratiem dažkārt tika izmantoti pilnīgi dzelzs kalēja riteņi, un tikai 19. gadsimta beigās. uz ielām un ceļiem parādījās vagoni uz "dutikām" - riteņiem ar gumijas pneimatiskajām riepām.

Kā tika izkārtotas pašas pirmās virpas, kuras izmantoja pašmāju riteņu meistari? Zem darbnīcas griestiem vienā galā tika piestiprināts horizontāls elastīgs un izturīgs stabs. Tā brīvajā galā tika piesieta gara aukla, kas ar diviem vai trim pagriezieniem tika aptīta ap gultas centros uzstādītu uzmavu, un uz tās tika uzbāzta rumbas sagatave. Zem meistara virpotāja pēdas uz eņģēm tika piestiprināts īpašs kāju dēlis ar pedāli. Nospiežot, aukla pavilka rumbu, liekot tai veikt divus vai trīs tukšgaitas apgriezienus, savukārt stabs saliecās un kļuva kā izstiepts loks. Kad pedālis tika atlaists, lokanais stabs centās iztaisnot un pavilka vadu, liekot rumbai veikt tos pašus divus trīs pagriezienus, bet pretējā, darba virzienā, kura laikā meistars griezās, balstoties uz garu kaltu. uz rokas uzgaļa uz rāmja. Pilnīgai rumbas pagriešanai pietika ar apmēram divdesmit līdz trīsdesmit šādiem darba cikliem. (skat. attēlu zemāk).

Kad ritenis ar koka buksi griezās uz dzelzs ass, īpaša nozīme bija šo divu detaļu berzei un savstarpējam nodilumam, tāpēc bija nepieciešams daudz izmantot smērvielu, kas tika izmantota kā dažādi materiāli, sākot no darvas līdz dzīvnieku taukiem. Iejūgoties pa pāriem, četrām vai sešām, gan Krievijā, gan Eiropā tika izmantota jūgstieņa - gara sija, bieži vien apšūta ar ādu vai metālu, ar vairākiem gredzeniem un āķiem, kas bija iedzīti uz priekšu. ratiņu, kas ļāva tai griezties attiecībā pret ratiņu. Zirgu skavas tika piestiprinātas pie sijas ar elastīgām saitēm. Tomēr sijas garums jau ar sešu zirgu iejūgu, kura garums bija līdz 9-10 m, ierobežoja šādas apkalpes manevrēšanas spēju, un iejūgai ar lielu zirgu skaitu bija nepieciešama mīksta vai elastīga. zirglietas ar vieglu apkaklīšu, stīgu, grožu un jostu masu.

Vairāku zirgu komandas vadīšana, kurā ir līdz divpadsmit zirgiem vai līdz sešiem pāriem vilcienā (aizmugurējā zirga galva līdz priekšējā zirga astei), ir ārkārtīgi grūts jautājums. Var iedomāties viena kučiera rokās divpadsmit grožu pārus, kas jāvada dažādi, katram iejūgā nododot dažādas pavēles un kurus nedrīkst sajaukt savā starpā, lai netraucētu komandas progresu, pakrītot zem zirgu kājām. Šiem nolūkiem viņi sāka zirgu putraimiem piestiprināt īpašus gredzenus uz augstiem kātiem, caur kuriem tika izlaisti groži, kas veda uz priekšējiem zirgiem, kas neļāva apjukt. Turklāt uz viena no priekšējiem zirgiem tika uzlikts jātnieks vai postile, kas tieši kontrolēja braukšanas virzienu un ātrumu. Parasti, lai nepārslogotu zirgus, puika vai maza auguma un masas vīrs pildīja postile. Profesija bija neparasti bīstama, jo garos braucienos postils ar vienmuļu un garu braucienu varēja aizmigt no noguruma un pakrist zem zirgu nagiem. Kronēšanas svētkos braukšana saskaņā ar ceremoniju noritēja diezgan lēni, tāpēc kučiera vietā vilciena malās sekoja gājēji, kam vajadzēja nodrošināt pienācīgu svinīgumu, taurēt, bet kučieri gāja blakus. priekšējos zirgus, dažkārt tos vadot. Nemierīgā XX gadsimta notikumi. ļoti mainīja gan Eiropas, gan Krievijas seju, taču, ja pievēršamies Krievijas imperatora Romanovu nama pirmsrevolūcijas vēsturei, viņiem pēc asinīm tuvajiem britu Vindzoriem, kā arī tagadējiem Zviedrijas, Norvēģijas karaļnama galmiem, Beļģijā, Dānijā, Spānijā, Nīderlandē, Monako, Lihtenšteinā, Luksemburgā un Svētajā Krēslā (Vatikānā) var saskatīt aptuveni vienādas tradīcijas, līdzīgus veidus, kā uzturēt augstākās varas prestižu, apliecinot tās “dievišķo izcelsmi”.

Subjekti ievēro un saglabā tikai šīm valstīm raksturīgo valdības formu, savukārt paši karalisko ģimeņu locekļi un viņu svīta saglabā savas varas daudzveidīgās ārējās pazīmes, kā arī tos pavadošos sarežģītos simbolus un atribūtus. Starp varas, bagātības un ietekmes demonstrēšanas atribūtiem ir parādes "aizbraukšanas" - karietes svinīgām ceremonijām, kas saistītas ar nepieciešamību pārvietot savus augstos īpašniekus.

Protams, pat vistradicionālākie karaļa galmi mūsdienās bieži izmanto modernas luksusa automašīnas, taču vairākās svinīgās ceremonijās priekšroka joprojām tiek dota grezniem izjādēm ar zirgiem, kas tiem piešķir ļoti īpašu statusu, tādējādi uzsverot viņu cienījamo vecumu, nemainīgumu, stabilitāti un tradīciju nepārtrauktība, kas Tajā pašā laikā tās tiek interpretētas kā pazīmes, kas jau attiecas uz pašas monarhijas stabilitāti. Lielākā daļa Krievijas galma zirgu pajūgu, kas zaudēja savu monarhisko valdības režīmu gandrīz pirms 100 gadiem, tiek glabāti divās kolekcijās: Maskavas ieroču korpusā (17 vienības) un Sanktpēterburgas Ermitāžā (apmēram 40 vienības), kur tos galvenokārt izplata vēstures periodi. Daļēji tie ir no ārzemēm ievesti vagoni, taču zināms, ka jau no 17. gs. mūsdienu ieroču novietnes vietā atradās Staļļa ordeņa darbnīcas ar savām darbnīcām, kurās pirms gadsimta bija trīs kameras - “segli, ragavas un kariete”, bet Meščanskaja Slobodā apmetās ratu meistari no toreizējām Krievijas rietumu guberņām. : Orša, Mogiļeva, Vitebska, Polocka un Smoļenska. No 1640. gadiem Līdzās ārzemju modeļiem pils dzīvē arvien vairāk parādās Krievijā ražoti karieti, lai gan sākotnēji tie saglabā Rietumu tradīciju ietekmes pēdas.

Senākais pils izejas piemērs no Maskavas kolekcijas ir Anglijā ražoti rati, ko 1604. gadā karalis Džeimss I dāvināja caram Borisam Godunovam. Šis grabulis izceļas ar logu un durvju neesamību, kas aizstāts ar atverēm ar samta nojumēm, kā arī ar atsperēm, kazu, papēdi un rotējošu ierīci. Korpuss ir uzstādīts uz jostām, kas spēlēja amortizatoru lomu. Korpusa priekšpusi un aizmuguri rotā daudzfigūru kaujas ainas, kas veidotas apgleznota un apzeltīta ozola reljefa tehnikā, bet sānos apgleznotas gleznainas ainavas un medību ainas. Karietes priekšpusē ir bagātīgi grebta, zeltīta skulptūra alegorisku figūru veidā, kā arī smalki kaltas zeltīta dzelzs detaļas. Acīmredzot šis grabulis kalpoja kā prototips dažu krievu vagonu radīšanai.

Apliecinot to, ka savējie, Maskavas meistari jau 17. gs. Viņi strādāja ne sliktāk kā ārzemēs, un ir arī liels četrvietīgs grabulis, kas izgatavots Kremļa staļļa departamenta darbnīcās 20. gadsimta 40. gados. un pieder bojāram Ņikitam Romanovam. Tam arī nav tādu pašu detaļu kā Borisa Godunova karietei, bet jau ir vizlas logi un zemas durvis ar stiklu. Vizlas logu noformējums veidots zvaigžņu un divgalvu ērgļu formā, bet durvis un korpuss – zeltītu vara kniedes kvadrātu raksta formā ar platām cepurēm. Korpusa priekšējo un aizmugurējo sienu rotā pārklājumi ar ziedu ornamentiem, kas izgatavoti no perforēta zeltīta dzelzs. Par vēl vienu ieroču noliktavas kolekcijas rotu, kur viņa nākusi no Sanktpēterburgas, var saukt dubultu, pilnībā nosegtu ar zeltījumu, ķeizarienes Elizabetes Petrovnas karieti, kas izgatavota Vīnē. Karietei ir trīs spoguļstikla logi (divi sānos un viens priekšā), kas ierāmēti ar lieliem reljefa grebumiem, tāpat kā visam korpusam, kā arī spieķiem un riteņu rumbas. Pagrieziena galdiņa augšdaļa zem apstarošanas un laukums virs aizmugurējiem riteņiem ir bagātīgi dekorēts ar grebtiem gliemežvākiem, ruļļiem un pilna profila apaļo skulptūru, bet uz durvīm ir baroka bareljefu attēli ar vairogiem un militārām bruņām. Uz karietes jumta tiks novietotas dekoratīvas grebtas vāzes un vara kronis ar ziedu ornamentiem. Pirmo Galma un staļļu muzeju Krievijā 1860. gadā Sanktpēterburgā dibināja Aleksandrs II. Tā pamatā bija esošo vagonu un apkalpju kolekcija, kas apkalpoja imperatora ģimeni. Starp citiem eksponātiem saglabājušies arī vairāki sedanu krēsli - Krievijai ne pārāk raksturīgi, bet īpašos gadījumos nepieciešami spēkrati. Tātad viņš bija vajadzīgs Aleksandra II sievai - ķeizarienei Marijai Aleksandrovnai, kura izcēlās ar sliktu veselību. Sedana krēsls ir maza kabīne telefona būdiņas izmērā ar sēdekli iekšā, kuru nesēji uz rokām uz īpašiem dibenā ievietotiem stabiem. Līdz muzeja dibināšanas brīdim tajā atradās 24 dažādi vagoni, un labākajos laikos tā krājumā bija līdz 40 ratiem un ratiem. Aleksandra II kronēšanai tika īpaši pasūtīti 10 vienādi vagoni imperatora ģimenes locekļiem un augstākā ranga galminiekiem.

Kopš muzeja dibināšanas tā kolekcijā glabājas neliels vieglais ratiņš, kas īpaši būvēts Aleksandra II bērniem. Tie ir mazi, pieticīgi tumšas krāsas karieti, bez jebkādiem volāniem vai rotājumiem, kas paredzēti diviem vai četriem pasažieriem, kas nav vecāki par 10 gadiem. Apbrīnojamākā šo ratu īpašība ir izcilais kalēja darbs, ko paveicis izcila meistara roku darbs. Nav zināms, kuri imperatora bērni izmantoja šos ratiņus, jo astoņi bērni piedzima tikai Aleksandra II laulībā ar Mariju Fjodorovnu (vecākā Aleksandra nomira 8 gadu vecumā), un Aleksandram II no attiecībām bija vēl četri bērni. ar princesi Dolgorukovu. Iespējams, ka viņi visi izmantoja šos ratus noteiktā vecumā.

Starp daudzajiem vagoniem ir P. I. Betska (feldmaršala prinča I. Ju. Trubetskoja ārlaulības dēla) dāvana Katrīnai II - viegls pārsegs izklaides vagons "vis-a-vis", kurā blakus nesēdēja divi pasažieri. viens otram, blakus un viens pret otru. Visas kolekcijas slavenākais eksemplārs ir lielie kronēšanas karieti, kurus pirmo reizi izmantoja ķeizarienes Katrīnas I kronēšanas laikā un īpaši šim nolūkam pasūtīja Pēteris Lielais Parīzē gobelēnu un gobelēnu fabrikā (austi bezplūksnu paklāji ar sarežģīts tematiskais modelis). Pateicoties labajai saglabāšanai un pienācīgai kopšanai, tā tika izmantota kā galvenā gan Pāvila I, gan Katrīnas II kronēšanas laikā, kā arī visu turpmāko Krievijas imperatoru kronēšanas svētkos līdz pat pēdējam - Nikolajam II.

Rati citu starpā izceļas ar bagātīgiem grebtiem rotājumiem no zeltīta koka, kas apgriezts ar “raktu” (rakstainu) samtu, bārkstīm un pušķiem ar savītiem “zelta” pavedieniem, augstu cauruļvadu klātbūtni diviem kučieriem un vietu diviem līgavaiņiem plkst. papēži, kā arī sarežģītākā konstrukcija no tā laika modernākajām ierīcēm - rotācijas mehānisms un skrūvju bremžu iekārta. Karietes apdarē ir rotājumi cirstas koka apzeltītas skulptūras formā ar alegoriskām figūrām.

Jāsaka, ka šāda veida skulptūra bija diezgan ievainojama, jo, braucot pa nelīdzenu virsmu, tā tika pakļauta daudzvirzienu mehāniskām ietekmēm, mitruma un temperatūras izmaiņām, tāpēc viņi labprātāk šādu skulptūru uzstādīja salīdzinoši augstā vietā, tālāk no ceļa gultni un nostipriniet to uz visstabilākā pamata.

Pēc Ermitāžas direktora M.B. Pjotrovski, tieši šie karieti Otrā pasaules kara laikā cieta no tieša artilērijas šāviņa trieciena noliktavas ēkai. Līdz pašai perestroikai naudas tās atjaunošanai nebija, un tikai ap 1990. gadu ASV Memfisas pilsētā iniciatīvas cilvēku grupa savāca tam nepieciešamos līdzekļus. Restaurācijas darbu finansēšanas nosacījums bija šī vagona demonstrēšana pēc restaurācijas dotajā pilsētā; pēc tam to vairākkārt eksportēja uz citām Amerikas un Eiropas pilsētām.

Šis un citi ratiņi no Ermitāžas kolekcijas vairākkārt izstādīti ārzemēs, apejot tās valstis, kurām bija savas bagātīgās galma ratu kolekcijas. Starp tiem ir slavenākā un pilnīgākā kolekcija Lisabonā (Portugālē). Pat esot dedzīgākajam patriotam, nevar neatzīt šīs imperatoriskās kolekcijas pārākumu gan paraugu atlasē, kuru, pēc apmeklētāju liecībām, esot vairāki simti, gan to skaistumā, greznībā un bagātībā. dekorēšana.

Visi vintage vagoni, kas tika aicināti apkalpot kronētās personas, izcēlās ar ārkārtīgi augstu tehniskā dizaina un izpildes līmeni, izmantojot tā laika vismodernākās konstrukcijas un tehnoloģijas. To veidošanā piedalījās dažādu profesiju meistari, starp kuriem pirmie un galvenie bija divi - kalēji un galdnieki, kā arī ratu strādnieki, arhitekti, tēlnieki, lietuvju strādnieki, kokgriezēji, salikšanas kokmateriāli - intarsieri, gleznotāji, seglinieki, tapsētāji, kas strādāja ar ādu un audumiem, un bieži vien juvelieri. Tā zviedru karaļa Kārļa XII (kuru pie Poltavas piekāva Pēteris Lielais, un uz viņam agrāk piederošajām zemēm Pēterburga tika dibināta) kronēšanas karieti nodibināja franču meistars Žans Bērēns (1696-1699) un izdaiļoja. ar Boule intarsiju, bija īsts šedevrs. Tas viss, ieskaitot grīdas paneļus, tika dekorēts ar misiņa un bruņurupuču čaumalu komplektu, kas radīja ievērojamas grūtības gan ekspluatācijas laikā, gan pēc tam restaurācijas laikā.

Vēl viens interesants stāsts saistīts ar vienu no slavenajiem 1793. gadā radītajiem karietēm, kas piederēja Katrīnai II un piedalījās Nikolaja II kronēšanas pasākumā. 1897. gadā mūsu pēdējais imperators pavēlēja galma juvelierim Kārlim Faberžam izgatavot Lieldienu olu ar miniatūru šīs karietes kopiju, kas dāvina ķeizarienei Aleksandrai Fjodorovnai par godu kronēšanas gadadienai. Par laimi tas ir saglabājies un saglabājies līdz mūsdienām, salīdzinoši nesen to ieguva V. F. Vekselbergs. Dažās ārzemju izstādēs šī ola tika rādīta kopā ar oriģinālu - pašu karieti pilnā izmērā. Iespējams, skumjākais stāsts saistīts ar par restaurācijas objektu nekad nekļuvušo Ermitāžas kolekcijas karieti, kas cieta atentāta laikā pret atbrīvotāju caru Aleksandru II Katrīnas kanāla krastmalā Sanktpēterburgā 1. martā (13. ), 1881. Kad terorists Risakovs iemeta bumbu zem imperatora karietes, bruņu dibens izglāba karalisko jātnieku, bet, kad viņš izkāpa no karietes, lai pajautātu, vai kāds no viņa sargiem nav smagi cietis, otrs terorists G'riņevickis. , iemeta vēl vienu bumbu. Un piepildījās viena zīlnieces pareģojums, ko teica ilgi pirms šiem notikumiem, ka šis imperators "mirs sarkanos zābakos". Otrās bumbas sprādziens Aleksandram norāva abas kājas, un viņš drīz nomira no asins zuduma.

Lai nebeigtos uz tik skumjām nots, atcerēsimies, ka lielie meistaru darinājumi nepazūd bez pēdām, bet paliek gadsimtiem ilgi, būdami par piemēru augstai kalpošanai mūžīgajai mākslai.

Neraugoties uz vienkāršu riteņu ratu dziļo senatni, kuru aizsākums ir zudis aizvēsturiskos laikos, braukšanas pajūgos paradums Eiropā ieviesās salīdzinoši nesen. Aizmirsta kopš seno romiešu laikiem, kuri zināja vairākus karietes veidus, šī paraža atdzima tikai 16. gadsimta otrajā pusē.

Viduslaikos braukšana uz riteņiem šķita nosodāma un pieļaujama, izņemot vecus vīriešus un sievietes, kā arī slimos, kuri nevarēja braukt. Izjādes ar zirgiem bija vissvarīgākais pārvietošanās veids pēc pastaigas.

15. gadsimta itāļu mākslinieku gleznās un freskās, kuri lielu uzmanību pievērsa mūsdienīgumam un labprāt ieviesa apkārtējās dzīves iezīmes mitoloģisko, vēsturisko un reliģisko ainu tēlos, bieži redzam kuģus, laivas, jātniekus un jātniekus un ratus un pat vienkāršus vagonus vispār neredz. 16. gadsimta meistaru gleznās tās nav, jo braukšana uz riteņiem, kā ikdienas sadzīves parādība, nepastāvēja.

16. gadsimta pirmajā pusē visā Parīzē bija tikai trīs vagoni, savukārt vagoni bija paredzēti tikai un vienīgi bagāžas pārvadāšanai, un arī tad tos vēlējās pārvadāt ar nastu zvēriem.

Tikai 16. gadsimta beigās riteņbraukšana sāka konkurēt ar jāšanu, un tikai 17. gadsimtā to sāka plaši izmantot, un arī tad, galvenokārt turīgo šķiru vidū. Bagātie un aristokrāti sāk konkurēt savā starpā ar savu ceļojumu greznību un visādiem jaunumiem.

Interesanti, ka pirmie rati ar stiklu parādījās Parīzē tikai 1599. gadā. Tas atstāja neaprakstāmu iespaidu uz tā laika parīziešiem un šķita kaut kas pasakains savā sarežģītībā.

Kopš tā laika Senajā Krievijā viņi sāka braukt uz riteņiem, ir grūti pateikt, bet jebkurā gadījumā rati ar riteņiem bagāžai ir pastāvējuši kopš neatminamiem laikiem. Kādi bija šie rati?

Ja nevar ar pārliecību runāt par konkrēto kņazu laika ratu formu, tad mums ir pamats apgalvot, ka no 17. un, iespējams, arī 16. gadsimta, ratu veids nav mainījies līdz mūsdienām. , un Surikovam bija taisnība, kad viņš savā vēsturiskajā mākslā gleznoja bildes tieši no dabas mūsdienu ratiem un malkai. Par to liecina gan senajā Krievijā iebraukušo ārzemnieku apraksti un zīmējumi, gan tie paraugi, kas laimīgi saglabājušies līdz mums un glabājas mūsu muzejos.

Zemnieku malka, 19. gadsimta beigas

Ļoti indikatīvi šajā ziņā ir rati, kas savulaik atradās Stroganova skolas muzejā, no turienes pārvesti uz Krievijas vēstures muzeju. Šo 17.gadsimta ratu korpuss no tagadējā zemnieka atšķiras tikai ar grebumu klātbūtni, kas jau sen vairs netiek izmantoti visā zemnieku dzīvē.

Tā kāds senkrievu dzīves pazinējs, piemēram, Streļcova un Sibīrijas iekarošanas autors V. I. Surikovs ar īpašu entuziasmu stāstīja par krievu ratu un krievu malkas loģiku, neparasto konstruktivitāti un skaistumu. Viņš varēja stundām ilgi runāt par šo iecienīto tēmu.

"Kad es ieraudzīju ratus," sacīja Surikovs, "es biju gatavs paklanīties katra riteņa kājās. Un kāds skaistums baļķos: lāpās, gobās, ragavās, skrējēju līkumos: kā viņi šūpojas un spīd, it kā kalti! Bērnībā apgriezu ragavas un paskatījos, kā šie skrējēji spīd un kādi līkloči viņiem ir. Galu galā krievu malka ir jādzied. ”

Pats par sevi saprotams, ka gan rati, gan ragavas galvenokārt bija paredzētas bagāžas pārvadāšanai. Apkalpes pastāvēja tikai karaļu, karalieņu un patriarhu svinīgajiem braucieniem.

Tāpat kā Rietumeiropā, arī garais ceļojums tika veikts galvenokārt pa upēm. Upes bija galvenās politiskās un ekonomiskās dzīves artērijas: pie upēm atradās visas galvenās pilsētas, kultūras un mākslas perēkļi. Olgas slavenā karagājiens uz Konstantinopoli notika no Kijevas gar Dņepru līdz jūrai; visa Novgorodas un Pleskavas nozīme slēpās upēs un ezeros, kas apskaloja šīs pilsētas. Tālbrauciens uz riteņiem ir salīdzinoši nesena laika īpašums, diez vai senāks par 18. gadsimtu, savukārt parastie braucieni tika veikti zirga mugurā.

Tāpat kā viņu Rietumu kolēģi, krievu mākslinieki tikai no 16. gadsimta beigām sāka - un pēc tam ārkārtīgi reti un taupīgi - pievērst uzmanību riteņu ratiem. Viens no agrākajiem riteņu ratu attēliem ir tie, kas redzami uz dažiem zīmogiem ap Maskavas burtu "Trīsvienības" ikonu, kas atrodas Tretjakova galerijā un datēta ar 16. gadsimta beigām.

Tālāka riteņu ratu attīstība ir atrodama 16. gadsimta beigu Jaroslavļas un Kostromas freskās. Jaroslavļas pravieša Elijas baznīcas 1681. gada freskā ir ļoti jocīga kariete - sava veida kušete ar nojume, kas attēlo vienu no pravieša Elīsas dzīves epizodēm.

Daļa no 1681. gada freskas, kurā attēlota riteņu kariete

Šī krēsla forma nepārprotami ir aizgūta no mūsdienu ārzemju gravējumiem, un tā krieviskais izskats ir nedaudz apšaubāms. Uz Kostromas Ipatijeva klostera freskas redzam sava veida ratiņus, kas ļoti atgādina pašreizējos zemnieku ratus, kas attēlo Saula atgriešanos (1685), bet vēl vienu, ar ķermeni figūras kastes formā. Apskaidrošanās baznīcas freska aiz Volgas Kostromā (1700)

Cara valdībai bija jādarbojas pēc cilvēku iztēles, un tāpēc cari agri sāka veikt lieliskas ieejas katedrālēs un doties svētceļojumā. Svinīgajiem braucieniem Borisam Godunovam jau bija neparasti bagāts un sarežģīts kariete.

Armory atrodas skaisti, smalki griezti karieti, kas jau sen ir pazīstami ar nosaukumu "angļu valoda". 1706. gada palātas inventārā par viņu teikts: “atvesta no Anglijas zemes 1625. gadā un pārtaisīta Maskavā 1678. gadā.

Angļu kariete

Var pieņemt, ka tie ir tie paši karieti, kurus 1603. gadā kā dāvanu Borisam Godunovam nosūtīja Anglijas karaliene Elizabete. Tās ķermeni rotā dažādi ciļņi, kuros attēlotas kristiešu cīņas ar muhamedāņiem.

Tajā pašā ieroču noliktavā atrodas vēl viena agrīna krievu kariete, kas datēta ar 17. gadsimta sākumu, tā sauktā “samta” jeb “patriarhālā”.

17. gadsimta sākuma "samta" vai "patriarhāla" kariete (bruņojums)

Kapitālista Buturlina sastādītajā 1706. gada palātas inventārā tas norādīts kā kasē saņemts pēc bojāra Ņikitas Ivanoviča Romanova, tāpēc tai vajadzēja piederēt viņa dēlam patriarham Filaretam Ņikitičam. 1658. gadā tas tika pārtaisīts gruzīnu karaļa Teimuraza sanāksmei, kurš ieradās Maskavā.

Abi šie rati ir iekarināti uz siksnām, kas tolaik nomainīja atsperes, kas parādījās krietni vēlāk, tikai 18. gadsimta sākumā. Avoti sākotnēji bija stāvoši, savukārt guļošie tika izgudroti tikai 19. gadsimta sākumā.

No citiem vagoniem, kas mums saglabājušies no 17. gadsimta, jāatzīmē patriarha Nikona kariete bijušā Jaunā Jeruzalemes klostera muzejā.

No Pētera laika vagoniem izceļas Voroņežā glabātā Pētera I kariete un Rostovā-Velikijā izvietotā Dmitrija Rostovska kariete.

Pētera I bērnu rati ieroču noliktavā ir ļoti ziņkārīgi, sniedzot priekšstatu par primitivitāti, ar kādu tajā laikā tika veidota riteņu piedziņa.

Pētera I bērnu rati (bruņojums)

Spoži XVIII galma vagonu piemēri atrodas bijušā Staļļu muzeja kolekcijā, tagad Ņeskučnija dārzā Maskavā, kā arī Bruņošanas kolekcijā.

Šajā pēdējā kolekcijā atzīmējam pēc formas interesantas Annas Ivanovnas karieti, ko 1739. gadā izgatavoja Sanktpēterburgas staļļa pagalma amatnieki.

Cik krāšņāks bija Elizabetes laiks, var redzēt no karietēm, ko viņai 1754. gadā atveda hetmanis Kirils Razumovskis.

Ķeizarienes Elizabetes Petrovnas kariete

Ņeskučnija dārza Mēbeļu muzeja kolekcijā īpaši izceļas kariete, ko Elizabetei 1746. gadā nosūtīja Frederiks Lielais.

No vēsturiskajām kamanām ziņkārīga ir Elizabetes Petrovnas “ziemas līnija”, kurā šī dzīvespriecīgā karaliene veica savu slaveno braucienu uz Maskavu kronēšanai 1742. gadā – ne tik daudz ar savu māksliniecisko darbību, cik tīri ikdienišķo. tika iejūgts ar 23 zirgiem, - viens pāris un septiņi trīskārši - viena vīle.

Ķeizarienes Elizabetes Petrovnas ziemas līnija

Muižniecība sekoja karaļiem, mazāk dzimušie — labāk dzimušie. Bagātāki un zinošāki cilvēki jāja kā karaļi, ja ne uz 23 zirgiem, tad vismaz uz 9, kā redzam Atkinsonam raksturīgajā zīmējumā, kas datēts ar 18. gadsimta beigām.

Braukšana pajūgā jamskij, huzāriem stāvot uz slidām. Rīsi. Atkinsons, 18. gadsimta beigas.

18. gadsimta beigās Sanktpēterburgā un Maskavā jau bija savi ratiņu meistari, sākumā vienkārši seglinieki, kas montēja vagonus no saliekamām detaļām, vēlāk jau īsti speciālisti. No augstākās un vidējās muižniecības apkalpēm līdz mūsdienām ir saglabājušies tikai daži paraugi. Ļoti ziņkārīgs 18. gadsimta beigu - 19. gadsimta sākuma kariete un valdnieks tagad atrodas bijušās Trīsvienības-Sergija Lavras muzejā, kur tie tika aizvesti no Orlova-Deņisovu muižas - "Shemetovo", Sergijevskas rajonā.

18. gadsimta beigu kariete, krievu meistaru darbs

"Valdnieka" ekipāža, 18. gadsimta beigas

18. gadsimta beigās Rietumeiropā parādījās pirmie sabiedriskie vagoni, kuriem bija ļoti dažādi nosaukumi:

• pasta autobusi,
• malposts,
• pasta pārvadājumi,
• krēsli utt.

19. gadsimta sākumā tās aizsākās arī Krievijā. Tajā pašā laikā mums jau bija kabīši, kuri brauca ar "ģitārām" un droškiem (abi uz stāvošām atsperēm). "Ģitāras" pastāvēja līdz 1860. gadiem, droški ar nelielām izmaiņām ir saglabājušies līdz mūsdienām.

Salona apkalpe "Ģitāra", 19. gadsimta sākums. Rīsi. Geislers

Mūsu pārskats par riteņu kustības attīstību būtu nepilnīgs, ja mēs neievērotu gigantisko pagrieziena punktu, ko radīja tvaika dzinēja izgudrojums, tvaika un sliežu izmantošana kustībā.

Ideja par tvaika piedziņu dzima Francijā, un pirmo tvaika lokomotīvi 1769. gadā projektēja franču inženieris Kjuņo. Tie bija koka trīsriteņu rati, kas aprīkoti ar tvaika katlu un "darbināti radušos ūdens tvaiku ietekmē. ar uguni."

1804. gadā angļu inženieri Trevitiks un Viviāns uzbūvēja dzelzs četrriteņu ratiņus ar tvaika katlu un tvaika cilindru, daudz tuvāk mūsdienu tvaika lokomotīvei. Ideja par tvaika piedziņu nobrieda tiktāl, ka 1829. gadā Anglijā tika izsludināts īpašs konkurss par labākās tvaika lokomotīves būvniecību. No piecām prezentētajām mašīnām tika pārbaudītas tikai trīs, no kurām pirmā balva tika piešķirta slavenajai Stefensona tvaika lokomotīvei.

Skatoties uz šo mašīnu, neviļus brīnās par tās tuvumu mūsdienu mums: visa mūsu dienu jaudīgo tvaika lokomotīvju jēga jau ir klāt, pat tās forma un sasaiste ar konkursu būtībā nav mainījusies.

Stefensona tips drīz tika pieņemts visā Eiropā un iekļuva Amerikā.

Krievija ir nedaudz nokavējusi, salīdzinot ar Rietumiem. 1833. gadā Ņižņijagilas kalnrūpnīcu mehāniķa dēls Efims Čerepanovs, paviesojies Anglijā un tur saticis Stīvensona tvaika lokomotīvi, kopā ar tēvu uzbūvēja mašīnu, ko viņi nosauca par "sauszemes tvaikoni". Uzlikuši sliedes, ko viņi sauca par "čuguna riteņiem", viņi sasniedza ātrumu līdz 15 jūdzēm stundā.

Vajājot savvaļas dzīvniekus, primitīvais mednieks devās diezgan tālu no savas cilts nometnes, un, ja viņam paveicās, viņam bija jānes nogalinātais zvērs. uz taviem pleciem kas bija pietiekami grūti. Man bija jāatrod citi, vienkāršāki veidi, kā nodot upuri. Voloch uz zemes? Neapšaubāmi vieglāks, bet tajā pašā laikā slodze pieķērās augu zariem, akmeņiem un koku saknēm. Mēģinājām zem laupījuma likt kādu dzīvnieku ādas gabalu - kļuva nedaudz vieglāk.

Ir pagājuši gadi, gadsimti, gadsimti... Senais cilvēks apguva augsnes kopšanas un savvaļas dzīvnieku pieradināšanas prasmes. Tagad kāds vīrietis medību vietā sāka tos audzēt netālu no savas autostāvvietas. Daži dzīvnieki tika izmantoti pārtikai, citi - brieži, zirgi, buļļi kravu pārvadāšanai un vilkšanai. Turklāt lietošana dzīvnieki zirga mugurā joprojām tiek izmantots šodien.

Piemēram, kartāgiešu komandieris Hannibāls karos ar romiešiem viņš izmantoja kara ziloņus, kas arī bija sava veida "kara vagoni".

Nākamais solis objektu pārvietošanas veidu uzlabošanā bija slīdēšanas izgudrojums. Tas notika pēc tam, kad kādu dienu senatnīgs cilvēks vērsa uzmanību uz to, ka vieglāk ir vilkt slodzi nevis uz visu plakni, bet tikai no tās puses. Tad kontakta laukums ar zemi kļuva mazāks, un slodze tik ļoti neturējās pie visa veida šķēršļiem. Pirms tik daudziem tūkstošiem gadu kamanas parādījās uz vienas, bet pēc tam, lai nodrošinātu stabilitāti, uz diviem skrējējiem.

Koka (akmens) izgudrojums riteņi, sākumā nepārtraukts kopā ar asi, attiecas uz aptuveni 4 tūkstošu gadu pirms mūsu ēras vidu. ( Mezopotāmija). Iespējams, ka par riteņa konstrukciju cilvēkiem ieteica sarullēta vates šķeterīte, vai vārpsta, bet visticamāk - rullīšu baļķi, pa kuriem tika pārvietotas smagas kravas (rites berzes koeficienta vērtība ir mazāka par slīdošā berze).

Bet ritenis, kā dažkārt attēlots, gandrīz nebija nozāģēts no baļķa. Tam būtu nepieciešami rīki, kas vēl neeksistēja. Turklāt, pat nozāģējot disku, viņi būtu pārliecināti par tā trauslumu, jo griezums gāja pāri koka šķiedrām. Visi vecākie riteņi ir salikti, no diviem vai trim segmentiem, kas savienoti ar dēļiem.

Laikā, kad starp dažādām cilvēku grupām, kas dzīvoja lielos attālumos viena no otras, sākās preču apmaiņa, radās nepieciešamība būvēt ceļus, pa kuru būtu iespējams, izmantojot ratiņus ar riteņiem, pārvadāt preces.

Arheologiem izdevās konstatēt, ka pirmie ceļi parādījās Senā Ēģipte Pirms 5 tūkstošiem gadu - tūkstoš gadu pēc riteņa izgudrošanas. Tieši šis periods bija vajadzīgs senajam cilvēkam, lai apzinātos to nepieciešamību un lietderību.

Pirmie ceļi bija neasfaltēti un bija parastas takas, attīrītas no akmeņiem un augiem, ar labi iesaiņotu augsni. Cilvēkam pagāja vēl tūkstotis gadu, līdz viņš sāka aizsargāt bruģētos ceļus ar dažāda veida pārklājumi. Teritorijas ietvaros Šveice var atrast senus ceļus, kas bruģēti ar koka sijām (1700. g. p.m.ē.). Līdzīgi ar koku klāti ceļi ir atrasti Holande. Spēcīgāki un labāk uzturēti ceļi (bruģēti ar iepriekš izkaltu akmeni) parādījās 312. gadā pirms mūsu ēras. iekšā Lielā Romas impērija.

Daudzās pasaules pilsētās autobusiem un taksometriem tagad ir ierādīta īpaša josla, un tie netraucēti ripo garām skaudīgajiem autobraucējiem, kas nīkuļo sastrēgumos. Tiek gatavots vēl viens loģisks solis: autobusa joslu aizsargāt ar apmali, pārvērst to par tādu kā notekcauruli, kas dotu virzienu satiksmei arī bez vadītāja līdzdalības.

Pagāja gadi diskusijas par auto "neatkarības" priekšrocībām un trūkumiem, līdz kļuva skaidrs, ka sabiedriskajam transportam pilsētās ir jāpiešķir privilēģijas. Un tagad, nogaršojuši šo saprāta uzvaru, tūristu autobusa pasažieri ātri izkāpj, piemēram, uz nomali Neapole un ierasties pie Pompejas.

Pirmā lieta, kas nonāk viņu redzes laukā, ir mirušās pilsētas ielas. Ir diezgan augstas ietves. Tie veido ceļvežus, kas paredz automatizēto autobusu maršrutu divus tūkstošus gadu! Satiksme jau bija vienvirziena, citādi divi vagoni garām nepabrauktu. Bet visievērojamākais ir krustceles. Tur, kur esam pieraduši redzēt zebras tipa pārejas, no bruģa plāksnēm izvirzās akmens saliņas, veidojot trīs četras spraugas - galējās riteņiem, vidējas zirgiem. Salu izmēri un atstarpes starp tām atbilda standartam, no kā var secināt, ka gan trase, gan ratu klīrenss bija vienoti un pilsētas ielās nebija atļauts braukt ar daudzzirgu pajūgiem.

Gribot negribot, Pompejas ratu braucēji samazināja ātrumu pirms pārejām, un gājēji soļoja gar saliņām, neizejot no ietves un neturot tīras sandales. Šāda pāreja, iespējams, ir drošāka par pašreizējo "zebru" un, tāpat kā divi ūdens pilieni, ir līdzīga jaunākajai eksperimentālajai Holande, kur izmantotas arī "salas", bet nu jau gumijas.

Senās pasaules manuālie un zirgu pajūgi: arba, to mērķis un dizaina pielāgošanās ekspluatācijas apstākļiem. Romiešu rati: dažādas ierīces un mērķi. Ceļu tīkla rašanās. Satiksmes organizācijas sākums.

Pa priekšu tika rati vērša vilkti vieniālie rati, dažreiz tie bija saistīti pa pāriem. Izrādījās divu asu vagons, kuram tomēr bija sliktākas apvidus spējas nekā vienass. Tāpēc viņi to izmantoja reti. Arbas bija milzīga, smaga konstrukcija, kas sastāvēja no diviem masīviem koka vai akmens riteņiem, kas uzstādīti uz vienas kopējas ass. Lai pārvietotu šādu vagonu, bija jāpieliek viena, dažreiz pat vairāki buļļi. Pēc metāla kausēšanas metožu atklāšanas no tā sāka liet riteņus, kas ievērojami palielināja to izturību, bet nesamazināja konstrukcijas svaru.

Lai palielinātu pārvadājamās kravas apjomu, vagonam tika piestiprināta vēl viena ass ar uzmontētiem riteņiem. Četru riteņu kariete no šī kļuva vēl smagāka un neveiklāka. Izrādījās apburtais loks – jo vairāk kravas cilvēks gribēja vest, jo lielāka izmēra viņš izveidoja vagonu. Un jo vairāk palielinājās tā izmērs, jo lielāka kļuva tā masa. Dabiski, ka dzīvniekiem kļuva arvien grūtāk to pārvietot, tāpēc viņi varēja pārvadāt mazāk kravu.

Lielākā daļa apkalpes krīt uz masīviem riteņiem, tāpēc pēc tam uz ass tika uzstādīti cieti riteņi, kuru dēļ centrs- riteņa centrālā daļa. Vēlāk parādījās kompozītmateriālu riteņi no diviem vai trim segmentiem, kas savienoti ar līstēm.

Lai samazinātu riteņa svaru (nesamazinot izturību), segmentos tika izveidoti izgriezumi vai arī tika izveidots disks stieņu režģa veidā, novietojot tos baļķveida vai šķērsām. Tā sanāca spieķi un loks, vai nu salikts no stieņiem, vai izliekts no koka tvaicētā stāvoklī.

Spēja izgatavot spieķu riteņus ātri izplatījās agrīnā (dienvidu Eiropā, iekšā Melnās jūras reģions un iekšā Indija) un vidū (pie Rietumeiropa un iekšā Ķīna) pirmajā tūkstošgadē pirms mūsu ēras.

Jaunais riteņu veids ļāva ievērojami lai samazinātu vagona svaru, un pēc kāda laika nesteidzīgos buļļus nomainīja zirgi. Tātad piedzima rati sākotnēji paredzēts svinīgiem braucieniem, pastaigām un sacensībām , un pēc tam viegluma un manevrēšanas spējas dēļ ražas eksportam zemnieki, kā nomadu nometņu mājokļi un kara rati.

Rati parādījās vairāk nekā 2000. gadā pirms mūsu ēras. iekšā Mezopotāmija, un drīz sāka izmantot Ēģipte. Rati bija divvietīgi un daudzvietīgi, divu un četru riteņu, atvērti un ar nojumēm, vienkārši un grezni noformēti. Mēs sniedzam ratu aprakstu Homērs iekš " Iliāda»:

Tehniskā terminoloģija Homērs un viņa tulks Gnedich tas būtu diezgan piemērots auto aprakstošā gaitā!

Spēcīgais, iespaidīgais izskats, masīvais ratu korpuss ir funkcionāli pamatots. Virsbūvei bija jāiztur braukšana bez atsperēm un elastīgām riepām (pirms to izgudrošanas paies daudzi gadsimti), pa nelīdzeniem ceļiem un bez ceļiem, kā arī kaujas ratu izmantošanā - kalpot kā bruņas.

Nepieciešamais ratu ātrums, ja to ierobežoja to lielā masa, tika sasniegts vienkārši: komandai tika pievienoti zirgi. Tātad kvadriga (ar četriem zirgiem) bija ļoti izplatīta.

Korpuss, lai arī atvērts augšā un aizmugurē, izrādījās pietiekami stingrs, lai absorbētu gan zirgu vilkšanas spēkus, gan stumšanas spēkus no riteņiem.

Pēc tam riteņu diametrs tika palielināts līdz 1,5 ... 2 m, pamatoti pieņemot, ka lielais diametrs mīkstinās riteņa triecienus, braucot pāri ceļa nelīdzenumiem un ļaus tam neiestrēgt bedrēs un bedrēs.

Izplatīta ratu detaļa ir riteņi, kas brīvi uzstādīti uz nerotējošas ass galiem, tāpēc tie griežas neatkarīgi viens no otra, neslīd, neslīp, nenodilst diski. Neatkarīgas riteņu rotācijas princips uz vienas ass ir kļuvis obligāts gan zirgu vilkšanai, gan vieglajām automašīnām, izņemot gadījumus, kad trase ir ļoti šaura un riteņu ātruma atšķirība ir neliela.

Sengrieķu ratiem bija ļoti viegli un elastīgi riteņi, parasti ar četriem spieķiem, kas izgatavoti no plānas izliekta koka – vītola, gobas vai ciprese. Elastīgie riteņi ļāva sacensties nelīdzenās nogāzēs, kur rati ar smagākiem un stingrākiem riteņiem būtu bezjēdzīgi. Rata apmale ratu smaguma ietekmē saliecās kā loks, bet tāpat kā loku nedrīkst turēt ar uzliktu auklu, tā arī seno ratu riteņus nedrīkstēja atstāt zem slodzes. . Tāpēc vakaros ratus vai nu atmeta atpakaļ un atspiedās pret sienu, vai arī no tiem pilnībā noņēma riteņus.

Rati iekšā Ķīna(XIV – XIII gs. p.m.ē.) bija lieli (diametrs 1,22 ... 1,56 m) riteņi ar 18 ... 26 spieķiem, kas bija ievietoti garā (22 ... 36 cm) rumvā, uz kuras ritenis griezās ap fiksētu asi . Riteņa loks bija dubultā. Ass bija 2,98 ... 3,1 m gara, kas kombinācijā ar lielu rumbu, kas pasargāja riteni no krišanas, piešķīra ratiem stabilitāti. Drošībai uz ass galiem tika uzlikti bronzas vāciņi. Virsbūve atradās jūgstieņa un ass krustojuma vietā, kas vēl nebija nobīdīts atpakaļ, lai atvieglotu ratu pagriešanos.

Lielākajā daļā ratu konstrukciju nebija paredzētas sēdvietas, ekipāža bija novietota stāvus un kustībā balansēja uz pussaliektām kājām, tāpēc loka šaušana nepārprotami pārsniedza cilvēka spējas. Ilgu laiku rati kustējās ātrāk nekā jātnieks, kurš sēdēja bez kāpšļiem. Gluži otrādi, ratu caurbraucamība bija neapmierinoša (akmens, kas pakritis zem riteņa, varēja izmest pajūgu vai sabojāt karieti), un jātniekam, kurš bija kustībā, bija vislabākās cīņas iespējas.

Militārā aprīkojuma vēsturē no seniem laikiem ir daudz datu par visdažādākajiem kaujas transportlīdzekļu projektiem. Mēs piedāvājam tikai dažus no tiem. Persijas karalis Sairuss Pirms 2,5 tūkstošiem gadu viņš plaši izmantoja kara ratus pret ienaidnieka falangām.

Viduslaikos rati tika izmantoti reti, bet bieži tika izstrādāti. Piemēram, bizantieši mēģināja uzlikt uz ratiem liesmas metēju (stobra gāja starp zirgiem). Visos viduslaiku kara ratu paraugos vadītājs tika uzsēdināts uz viena no zirgiem: pēc plkst. kāpšļu izgudrojumi viņam bija ērtāk un drošāk nekā ratiņkrēslā. 1456. gadā Skotijas armijā parādījās koka kara rati, kurus vadīja zirgu pāris.

Lielisks itāļu mākslinieks un zinātnieks Leonardo da Vinči(1500) izstrādāja dizainu koka ratiem, kas bruņoti ar rotējošiem sirpjiem. "Es arī sakārtošu," viņš raksta, "segtus vagonus, drošus un neieņemamus, kuriem, ar artilēriju ietriecoties ienaidnieka rindās, nav tik daudz karaspēka, lai tie nesalauztu. Un kājnieki neskarti un netraucēti varēs tiem sekot” .

Viduslaiku kravas grabulīši: rotācijas (uz šarnīra) priekšējās ass ieviešana. Virsbūves piekares izmantošana XY gadsimtā un grabulīšu pārtapšana par karieti. Vagonu konstrukcijas uzlabošana XYI-XYII gadsimtos: šasijas attīstība (berlīnes, dormes); tērauda atsperu izskats; bremžu iedarbināšana. Ekipāžu parādīšanās vispārējai lietošanai (Maskavas "topi", Parīzes "dzeguzes", Berlīnes "ribu lauzēji", pasta autobusi). 19. gadsimta sākuma vagonu izvietojuma iezīmes. Georga Langenšpenglera stūres trapeces izmantošana.

Daudzus gadsimtus zirgu pajūgi ir uzlaboti. Šķita, ka viņu celtnieki gatavoja automašīnas izveidi. Viņa karietes pagātnes pēdas joprojām atrodamas riteņu izkārtojumā, bremzēs, piekarē, virsbūvju nosaukumos.

Ar pagrimumu Romas impērija un sairšana Eiropā mazajām feodālajām kņazistēm transporta attīstība palēninājās veselu tūkstošgadi. Viduslaiku pajūgos braukšana bija mokas, un tos galvenokārt izmantoja kravu pārvadāšanai. Pārsvarā viņi ceļoja zirga mugurā, dažreiz ar manuālām vai zirga vilktām nestuvēm (sedāniem, palankīniem, sedanu krēsliem). Ilgu lejupslīdes periodu iezīmē tikai viens būtisks uzlabojums vagonos – ieviešana šarnīrsavienojums, ķegļu tapa, priekšējā ass.

15. gadsimtā vagona attīstībā tika sperts izšķirošs solis: korpuss kā šūpulis tika piekārts uz četrām siksnām pie rāmja izliektajiem galiem. Stiepjoties, jostas mīkstināja riteņu triecienus, līdz ar to korpuss kustoties nelīgojās (šūpuļtīkla konstrukcija). Grabulis ir kļuvis par ērtāku, bet šūpojošu ratiņu - kariete, kas nonāca tikai kronētu un titulētu personu īpašumā, jo viņu skaits bija neliels.

Rati ar piekarināmām siksnām

16. gadsimtā parādījās korpusi ar ādas tentu sāniem, tad ar cietu jumtu un logiem, bet ar vaļēju rāmi kučierim.Stikloto karieti sauca Berlīne, kuras atbalsta siksnas tika piestiprinātas pie zobrata vinčas un pievilktas pēc vajadzības.

Kad sēdekļi, kas aprīkoti ar atzveltnēm, pārvērtās par saliekamām gultām, tika izsaukti rati dormes. Gultas iekārtošana kļuva par nepieciešamību, jo brauciens, pat 400 ... 500 jūdzes, ilga nedēļām. Tikai ļoti izturīgs pasažieris varēja nokļūt krodziņā bez miega.

17. gadsimtā apkalpe tika dota pagrieziena gājiens, vēlāk - "gulbja kakls"- ceļa līkums, zem kura ritenis iziet straujā pagriezienā. Līdz 17. gadsimta beigām tika ieviests jauns zirglietu veids, kurā zirgs ratu vilka nevis ar kaklu, bet ar krūtīm, - apkakleļaujot iejūgt vienu zirgu, nevis divus

Ceļu attīstība kalpoja, lai vēl vairāk uzlabotu riteņu mehānismus, kas noveda pie rašanās zirgu pajūgi uz mīkstajiem(ar atsperēm) un smaga skriešana paredzēts gan cilvēku pārvadāšanai - rati, rati, kariete, gan preču pārvadāšanai - rati, arba, un piekares klātbūtne dod, iespējams, lielāko ieguldījumu komforta un satiksmes drošības radīšanā

H nesošais ķermenis tad viņš padevās, pēc tam atkal ieguva pozīcijas: rāmis kļuva nepieciešams tikai līdz ar siksnas vai ķēdes ass piekares parādīšanos brigādēm un nebija obligāta, ieviešot lokšņu atsperu piekari.

Pielietojums vertikālo jostu vietā C veida metāla atsperes(no 17. gs. beigām) ļāva pacelt virsbūvi nedaudz augstāk, kam bija liela nozīme ar tā laika ceļu kvalitāti. AT Londona, kas ir ratiņu ražošanas centrs kopš 18. gadsimta beigām, tika izgudroti "patentēti cirvji Collinge» ar speciālu eļļošanas kameru.

1804. gadā angļu karietes meistars O. Eliots izgudrots horizontālas eliptiskas "gulošās" atsperes. Tas ļāva izglābt apkalpi no pēkšņiem triecieniem, noņemt apjomīgo konstrukciju, uz kuras bija piestiprinātas jostas un C veida atsperes. Rezultātā rati ieguva vieglumu un graciozitāti, kas veicināja dažādu vagonu rašanos ( faetons, kabriolets, šarabans, droškijs, landau, kabīnes, lineāli).

Lai izvairītos no apgāšanās stūros, bija nepieciešama ierīce, ar kuru var palēnināt vai pat apturēt kustību - bremzes. Sākumā tie bija tikai ķīļi, kas pirms nobrauciena tika likti zem riteņiem, pateicoties kuriem kariete “uz bremzēm” slīdēja lejup. Vēlāk uz ratiem parādījās svira, kuras galā bija piestiprināts ādas spilvens. Nospiežot sviru, vadītājs ar spēku piespieda spilvenu pret riteņa loku un palēnināja tā griešanos.

Pa ceļam bija daudz briesmu un grūtību - rekvizīcijas par ceļa lietošanu citu zemes īpašnieku teritorijā un pat feodāļu veiktās laupīšanas, nemaz nerunājot par laupītājiem.

Un tomēr galvenās briesmas slēpa paši ceļi, kas sadalīti mazās Firstistes Eiropā, "ar septiņām auklītēm", kas nonāca līdz pilnīgam postam. Līdz 17. gadsimtam neviens neuzrauga ceļu stāvokli un neierobežoja (kā to darīja Roma un tagad darīt attiecībā uz automašīnām) daudz vagonu, lai glābtu ceļu, nepalika zemes īpašniekiem atbildīgus par vagonu sabrukšanu uz "saviem" ceļiem.

Plašo bruģēto romiešu ceļu tīklu sāka atjaunot līdz ar pavasara vagonu parādīšanos, īpaši g. Anglija un Francija, ieklājot ceļus ar akmens bruģi - šoseja. Īpaši ātra būvniecība izvērtās Anglija, kur 1818. - 1829. gadā tika ieklāti autoceļi ar kopējo garumu 1600 km. AT Krievija ceļi nebija jāatjauno, bet jāuzliek, izcērtot mežus, nolīdzinot zemi, nosusinot purvus, kas bija ļoti darbietilpīgi.

Attīstījās amatniecības ražošana un tirdzniecība, pieauga pilsētas. Ir jāveido sabiedriskais transports.

Sākot ar 17. gadsimtu, pilsētas parādījās un vairojās publiskās ekipāžas. Lai samazinātu vagonu skaitu, pārvadātāji nodod ekspluatācijā šauros un neērtos vagonus: Krievija - "topi", iekšā Francija - "dzeguze", iekšā Vācija - "ribu lūzumi", uz starppilsētu ceļiem - pasta autobusi.

Astoņpadsmitajā gadsimtā Pēteris I izveidota "parastais pasts"- staciju tīkls, ko pārvalda uzraugi, kuru rīcībā bija kučieri, vagoni un zirgi.

19. gadsimtā zirgu transportam joprojām bija liela nozīme tur, kur nebija dzelzceļa. Viss pilsētas transports bija zirga vilks. Bija arī algotas brigādes, kabīnes iekšā Anglija, fiacres iekšā Francija. Starp pilsētām regulāri kursēja pasta un pasažieru vagoni.

Lūk, daži pieskāriena ratu konstrukcijai un to izgatavošanas metodēm.Ratiņu rāmis un korpuss balstījās uz trim balstiem: divām aizmugurējām atsperēm un ķegļu tapu. Grozāmo riteņu pārejai tika pacelta korpusa priekšējā daļa (apstarošana). Bet korpuss uz trim pīlāriem ir nestabils, lielais apstarojums ir neērts, griežoties, zirgs pieliek papildu pūles priekšējo riteņu ripināšanai.

Tāpēc uz vagoniem ar pāris komandām viņi izmantoja to, ko 1818. gadā ierosināja Minhenes kuģu būvētājs. Georgs Langenšpenglers "trapece". Priekšējā ass pārstāja būt cieta: tā sastāvēja no vidējās fiksētās daļas un diviem kronšteiniem, kas ar to savienoti ar eņģēm. Kreisās un labās eņģes ar stieni bija pagriežami savienotas ar pagrieziena svirām, kā arī ar jūgstieni.

Kad zirgi pagriezās pa labi vai pa kreisi, jūgstieņa gals pabīdīja stieni pretējā virzienā, un stienis grieza riteņus. Stienis, sija un sviras veidoja “trapecveida”, kurā karietei ir četri balsti, var nolaist apstarošanu, atvieglots zirga darbs (ritenis griežas uz vietas). Ekipāžām grūti "trapece" izrādījās nepieciešama automašīnai, kurā nevis zirgs, bet gan vadītājs tērē spēkus, lai grieztu riteņus.