Стечкин борис сергеевич. История мгту им н.э.баумана
Выдающийся русский, советский ученый в области тепловых и авиационных двигателей, академик АН СССР с 1953г., член-корреспондент с 1946 г.
Б.С. Стечкин родился 5 августа 1891 г. в с. Труфаново Тульской губернии в дворянской семье. Среднее образование он получил в Орловском кадетском корпусе (1908), по окончании которого поступил на механический факультет Высшего технического училища в Москве, которое закончил в 1918 г. Профессор Н.Е. Ж
уковский обратил внимание на способного студента и пригласил его работать на кафедре после окончания МВТУ. В 1921 году Стечкин избирается профессором.
В 20-е годы Стечкин становится одним из наиболее авторитетных специалистов в стране в области авиамоторостроения, вносит заметный вклад в теорию п
оршневых двигателей внутреннего сгорания. В 1929 в журнале «Техника Воздушного Флота» он публикует статью «Теория воздушного реактивного двигателя», где впервые формулируются принципы, ставшие основополагающими в этой отрасли техники. Б.С. Стечкин является автором многих теоретических работ и практи
ческих методик тепловых и газодинамических расчётов тепловых двигателей и лопаточных машин.
Работая в различных научных и конструкторских организациях, Б.С. Стечкин тесно сотрудничал с выдающимися деятелями отечественной науки и техники, в том числе: с Н.Е. Жуковским, Ф.А. Цандером, С.П. Королёвы
м, А.Н. Туполевым, А.А. Микулиным, и др.
В начале 1930 года стал зам. директора по науке Научно-исследовательского института авиамоторостроения (впоследствии ЦИАМ). Арестован 20 октября 1930 года по делу Промпартии.
Б.С. Стечкин принимал активное участие в создании целого ряда ведущих научно-и
сследовательских центров по изучению проблем авиации и ракетостроения, в том числе: ЦАГИ, ВВИА им. Жуковского, Института двигателей АН СССР, первым директором которого он являлся.
Значительную часть научной деятельности Б.С. Стечкина составляла преподавательская работа. Он был профессором МВТУ (1
921-27), МАИ (1933-37), ВВИА им Жуковского (1921-1954), МАДИ (1954-1969).
Несмотря на свои достижения, Стечкин дважды пострадал от сталинских репрессий: в 1930-1933 и 1937-1943 годах находился в заключении, работая при этом в специальном техническом бюро. Это помешало поступлению в МГУ его сына -
С. Б. Стечкина - впоследствии ставшего профессором этого университета. Стечкин упомянут в романе А.И. Солженицина «В круге первом», а также в книге воспоминаний Л. Кербера «Туполевская шарага».. В 1943 году Стечкин был освобожден после личной просьбы А. А. Микулина Сталину.
За свою научную и инж
енерную деятельность Б.С. Стечкин был удостоен многих правительственных наград: Герой Социалистического Труда (1961), лауреат Ленинской (1957 г.) и Сталинской премии (1946 г.), награждён 2-мя орденами Ленина, орденами Трудового Красного Знамени, Красной Звезды.
Сын Бориса Сергеевича Стечкина - Стечкин, Сергей Борисович, математик, профессор МГУ.
Внук Бориса Сергеевича Стечкина - Стечкин, Борис Сергеевич, математик, сотрудник МИАН, академик Академии космонавтики.
Племянник Бориса Сергеевича Стечкина (старшего) - Стечкин, Игорь Яковлевич, изобре
Стечкин Борис Сергеевич – выдающийся советский учёный в области двигателестроения и теплотехники, основоположник теории воздушно-реактивных двигателей, академик АН СССР.
Родился 20 июля (5 августа) 1891 года в селе Труфаново Тульской губернии (ныне области) в дворянской семье. Русский. Отец был литератором, газетным работником, а мать работала земской акушеркой-фельдшерицей.
Через три года после рождения Бориса отец покинул семью, и дальнейшим воспитанием сына занималась только мать. Благодаря её стараниям в 1901 году он поступил в Орловский кадетский корпус имени Бахтина. По окончании корпуса в 1908 году - на первый курс механического отделения Московского высшего технического училища (МВТУ). Там он слушает лекции Н.Е. Жуковского и вступает в его авиационный кружок. Родственник Жуковского, он стал его любимым учеником. Стечкин помогал профессору создавать расчётно-испытательное бюро в МВТУ, курсы авиации, а затем и авиационный отдел. Жуковский настолько ценил выдающиеся знания Стечкина, что из всех талантливых учеников ему доверил читать свой курс гидродинамики в Техническом училище и в Институте инженеров воздушного флота.
Для того, что бы продолжать работу с великим Жуковским, Стечкин написал прошение о продлении срока пребывания в училище. Он не прекратил работу в расчётно-испытательном бюро, где, будучи механиком и инструктором, а затем и инженером по авиационным моторам, совместно с В.П. Ветчинкиным руководил расчётами и вычислениями. По просьбе знаменитого лётчика П.Н. Нестерова он (совместно с Ветчинкиным) произвёл расчёт «мёртвой петли».
Кроме того, с 1915 по 1917 год Стечкин работал в лаборатории Н.Н. Лебеденко. Там он создал бомбосбрасывающий аппарат для бомбометания с аэропланов. А вместе с А.А. Микулиным создал свой первый авиационный мотор АМБеС. Это был двухтактный двигатель, самый мощный в ту пору – давал мощность в 300 лошадиных сил и 3000 оборотов в минуту. В нём впервые был осуществлён впрыск топлива в цилиндры бензинового мотора.
В 1918 году Стечкин закончил училище и получил диплом инженера-механика. В том же году под руководством Жуковского создан Центральный аэрогидродинамический институт (ЦАГИ), и Стечкин перешёл туда начальником винтомоторного отдела. Отдел работал над созданием высотных двигателей, повышением их мощности и экономичности, проводил опыты по исследованию камеры сгорания двигателя, изучал детонацию двигателя и её подавление. Сотрудники отдела создали винт с изменяющимся во время полёта углом лопастей. Для исследования процессов, происходивших в двигателе в разных режимах работы, Стечкин предложил построить камеру низкого давления и разработал её проект. Это была первая такая камера в стране. Впоследствии она работала в Центральном институте авиационного моторостроения и принесла немало пользы при исследовании высотных свойств двигателей.
Помимо этого, он продолжил читать лекции в МВТУ. В 1921 году его утвердили профессором по кафедре двигателестроения Ломоносовского института. После создания в 1920 году Института инженеров Красного Воздушного Флота имени Н.Е. Жуковского (ныне Военно-Воздушная академия имени Н.Е. Жуковского) Борис Сергеевич Стечкин, один из её создателей, становится заведующим кафедрой, где, кроме преподавательской деятельности, он руководил моторной лабораторией. С 1930 года после создания Московского авиационного института Стечкин преподавал там теорию двигателей и до 1964 года являлся бессменным председателем Государственной экзаменационной комиссии.
Стечкин постоянно работал над новыми теориями и исследованиями, но при этом практически не занимался изданием своих трудов. В 1921 году были напечатаны его лекции и статьи по теории авиационных моторов, где Стечкин дал ряд классических выводов и формул, вошедших ныне в фундаментальные основы теории двигателей. В 1926 году он сделал доклад в Париже в академии наук об исследовании теоремы Био-Савара. Этот доклад был опубликован в «Известиях Французской академии наук». В ЦАГИ он провёл исследования по теории вихрей, в 1927-1928 годах публикует две научные работы: «О тепловом расчёте двигателя» и «Характеристики двигателя». Эти труды вместе с курсом лекций по теории авиадвигателей» и составили основу теории и расчёта моторов для авиации, методики построения их земных и высотных характеристик.
На технической конференции в ЦАГИ Стечкин сделал доклад, а в феврале 1929 года в журнале «Техника воздушного флота» появилась его статья «Теория воздушно-реактивного двигателя», которой суждено было стать исторической. Эта статья предвосхитила развитие авиации, утвердила приоритет Советского Союза в воздушно-реактивных двигателях и создала мировую славу учёному.
В 1929-1930 годах в составе делегации советских инженеров ездил в США с целью закупки машин для отечественной промышленности.
В 1930 году под лозунгами борьбы со лжеспециалистами был начат судебный процесс по делу «Промпартии». В связи с ним привлекался и Борис Сергеевич Стечкин. Он был арестован и осуждён на три года, но, когда была выяснена его непричастность к «Промпартии», в конце 1931 года он был досрочно освобождён. Позже его полностью реабилитировали. Но, находясь в заключении, он продолжал работать специальным консультантом по различным проектам, разработкам, наброскам.
С 1931 по 1933 год в конструкторском бюро под руководством Стечкина были спроектированы, построены и прошли стендовые испытания быстроходные авиационные дизели ЯГГ, ПГЕ, КОДЖУ, завершён тысячесильный ФЭД-8. Эти двигатели в серийное производство не пошли, но в них было заложено немало новых, прогрессивных идей. Они стали фундаментом для создания под руководством Стечкина и при его участии в 1933-1937 годах двух оригинальных авиационных дизелей.
С 1933 по 1935 год он работал начальником научно-исследовательского отдела, а вернее, научным руководителем по вопросам артиллерии. Борис Сергеевич трудился над качественно новым оружием – реактивно-динамическим. Он создал всю его расчётно-теоретическую часть. Вместе с Л.В. Курчевским они разработали целую серию систем, предназначавшихся для сухопутных, авиационных, танковых и военно-морских частей. Наиболее значительное изобретение – безоткатная динамореактивная пушка. Реактивно-динамическое оружие появилось в нашей стране на четверть века раньше, чем где бы то ни было. По указанию И.В. Сталина Курчевскому было выделено специальное КБ с самолётным, морским, кавалерийским, теоретическим отделом и отделом прицелов. Теоретический отдел возглавил Борис Сергеевич Стечкин. Он заведовал всеми лабораториями и исследованиями, изучал силы реакции при истечении газов.
С 1935 года Стечкин вновь работал в Центральном институте авиационного моторостроения заместителем начальника по научно-технической части.
В декабре 1937 года по клеветническому обвинению Стечкин был вновь арестован. Находясь в заключении, работал в специальном ЦКБ-29 («Особое техническое бюро НКВД СССР»), впоследствии получившем название «Туполевская шарага». В войну техническое бюро перевели из Москвы в Казань. Там он работал над авиационными дизелями. Под руководством Стечкина был спроектирован и построен первый осевой компрессор для наддува авиационного дизеля М-30. Кроме того, внепланово он продолжал заниматься реактивным движением, и зимой 1941/42 года он создал пульсирующий прямоточный воздушно-реактивный двигатель, получивший название «УС» (ускоритель Стечкина).
В 1943 году Александр Александрович Микулин решил создать завод, который бы самостоятельно строил опытные образцы. Для решения этого вопроса он добился приёма у И.В. Сталина. После того, как Сталин утвердил идею конструктора, Микулин убедил его в необходимости привлечения к работе на должности заместителя главного конструктора по научной работе Бориса Сергеевича Стечкина. В марте 1943 года Стечкин был освобождён и приступил к выполнению своих новых обязанностей.
До 1945 года конструкторское бюро А.А. Микулина занималось поршневыми двигателями. Последним из них был высотный мотор с наддувом, центробежный нагнетатель для которого рассчитал ещё в Казани Стечкин. Установка этого турбонаддува позволила перехватчику подниматься высоко, где обычные двигатели работать не могли из-за разрежения воздуха.
В 1944 году на научно-технической конференции в академии имени Жуковского Стечкин впервые дал вывод теоремы Жуковского о подъёмной силе профиля в решётке с учётом сжимаемости газа для дозвуковых скоростей течения. Позже на основании этой формулы он вывел основное уравнение аэродинамического расчёта ступени осевого компрессора. И когда после войны завод вплотную занялся новой техникой, Стечкин в короткий срок собрал и воспитал коллектив способных специалистов, которые смогли создавать отечественные реактивные двигатели.
За создание мотора АМ-2 завод был награждён орденом Ленина. Такую же награду получил и Борис Сергеевич Стечкин, выдвинувший новую теорию аэродинамического расчёта лопаток компрессора.
Позже был создан двигатель АМ-3. Благодаря его мощности бомбардировщики достигли скоростей истребителей и получили огромную перспективу для дальнейшего усовершенствования. Его установили на бомбардировщике Ту-16, на базе которого был сделан пассажирский Ту-104. На долгие годы он стал самым мощным двигателем в мире. В КБ Микулина стали делать двигатели с осевыми компрессорами, и весь мир потом строил двигатели именно на этом, более выгодном принципе. Для Як-25 был создан двигатель АМ-5. На самолётах МиГ-19 был установлен мотор РД-9Б, а двигатели Р-11-300 несколько десятилетий стояли на вооружении военно-воздушных сил. Автоматика, трансзвуковая система компрессора были созданы в значительной степени по идеям Стечкина и под его научным руководством.
В 1946 году Б.С. Стечкин был избран членом-корреспондентом Академии наук СССР. В 1947 году его избрали действительным членом Академии артиллерийских наук. 23 октября 1953 года Борис Сергеевич избран академиком Академии наук СССР. В 1957 году за самолёт Ту-104 ему была присуждена первая по Министерству авиационной промышленности СССР Ленинская премия.
Помимо работы в КБ Микулина, Стечкин в 1949 году вошёл в состав Комиссии по газовым турбинам при Академии наук. Сначала он стал заместителем председателя, а в 1951 году возглавил её. Итогом работы Комиссии стали разработанные турбины для энергетики, автомобильного и судового транспорта, для танков, чёрной металлургии и газовой промышленности. Впервые в СССР были разработаны турбины по 12 тысяч киловатт для Небит-Дагской электростанции, 25-мегаваттные для ТЭЦ-2 в Киеве, четыре для Якутской электростанции, первые в мире газовые турбины по 100 тысяч киловатт установлены на Краснодарской электростанции.
Кроме того, в 1951 году, предвидя необходимость изучения и совершенствования новых двигателей, Стечкин решил создать в Институте машиноведения Академии наук лабораторию лопаточных машин. Со временем лаборатория выросла в Институт двигателей Академии наук СССР, а Борис Сергеевич стал его директором и проработал в нём до 1962 года.
В 1958 по научной линии совершил официальный визит в КНР, где имел встречу с Мао Цзэдуном.
В 1962 году Институт двигателей упразднили, и с 1963 года Стечкин работал научным руководителем отдела и консультантом по перспективным космическим двигателям в конструкторском бюро С.П. Королёва. В этот период он сделал много нового в области жидкостных магнитогидродинамических двигателей.
Другим его направлением деятельности в этот период стала защита воздушного бассейна, охрана природы. Он принимал участие во всех симпозиумах, научных конференциях, был членом научного совета по этому вопросу. 18 октября 1968 года в «Правде» была опубликована статья Стечкина «Дыхание автомобиля» - основополагающая, с широким взглядом на будущее. Он не щадил ни здоровья, ни времени для защиты природы.
Указом Президиума Верховного Совета СССР от 5 августа 1961 года за выдающиеся заслуги в деле развития гидроаэромеханики и теплотехники и в связи с семидесятилетием со дня рождения Стечкину Борису Сергеевичу присвоено звание Героя Социалистического Труда с вручением ордена Ленина и золотой медали «Серп и Молот».
В последние годы жизни Стечкин написал несколько работ по механике: «О смешении струй», «Винт в трубе», «Среднее квадратное и среднее арифметическое». В этот же период, продолжая и развивая свои ранние работы, он закончил несколько статей о поршневых двигателях.
Лауреат Ленинской премии (1957), Сталинской премии (1946).
Награждён 2 орденами Ленина (24.01.1947, 05.08.1961), орденами Трудового Красного Знамени (02.07.1945), Красной Звезды (18.08.1945), медалями, в том числе «За доблестный труд в Великой Отечественной войне 1941-1945 гг.».
Бори́с Серге́евич Сте́чкин (24 июля (5 августа) 1891, с. Труфаново, Тульская губерния - 2 апреля 1969, Москва) - выдающийся русский, советский учёный и конструктор в области тепловых и авиационных двигателей, академик АН СССР с 1953 года (член-корреспондент с 1946 года).
Борис Стечкин родился 24 июля 1891 года в семье дворян, не имеющих поместья. В 1908 году он окончил Орловский кадетский корпус и поступил в Московское техническое училище. Вскоре талантливый ученик стал помощником своего родственника Н.Е. Жуковского, создавая с ним ракетно-исследовательское бюро в МТУ, курсы авиации, затем авиационный отдел. Профессор доверял ему читать лекции вместо себя. Несмотря на плохое зрение, Стечкин научился летать на различных типах самолетов того времени и получил пилотское свидетельство. Борис Сергеевич был старостой авиационного кружка, в котором студенты изготавливали модели для проверки теоретических расчетов Жуковского.
С началом Первой мировой войны Стечкин стал работать в лаборатории Н. Н. Лебеденко. Ему приходилось заниматься расчетом бомбосбрасывающего аппарата для «Ильи Муромца». 11 декабря 1915 года на бомбовый прицел Стечкина, состоящий из угольника и секундомера, было дано заключение Военно – промышленного комитета России: «…Прибор отличается простой и остроумной комбинацией, может конкурировать с другими, более сложными аппаратами…Комиссия находит полезным для целей обороны выдать изобретателю 900 рублей на устройство 5 приборов».
Лаборатория Лебеденко разрабатывала образцы авиабомб. Затем Стечкин рассчитал трехколесный танк «Нетопырь» и совместно с Микулиным спроектировал свой двигатель АМБеС. Несмотря на недостатки этого передового по своему времени двигателя, им заинтересовались американцы и купили его у Лебеденко. Но от предложения выехать работать за границу Стечкин отказался, сказав: «Русские инженеры за границу не продаются».
Стечкин наряду с В.П.Ветчинкиным стал руководить расчетами в расчетно –испытательном бюро, которое Жуковский создал на базе аэродинамической лаборатории МТУ. Бюро изучало лобовое сопротивление, управляемость и устойчивость самолета, создавая новый раздел авиационной науки – динамику полета. Стечкин являлся правой рукой Жуковского и одновременно научным руководителем лаборатории Н.Н.Лебеденко.
После революции, с 1 сентября 1918 года Бориса Сергеевича назначили помощником заведующего секцией винтомоторных групп Экспериментального института путей сообщения. Затем вместе с Н.Е. Жуковским он работал в ВСНХ, где первым в России спроектировал и создал камеру низкого давления для испытания двигателей в условиях больших высот.
В декабре 1918 года Борис Сергеевич стал заведующим винтомоторным отделом ЦАГИ – единственной организацией в России, занимающийся авиадвигателями. Стечкин особое внимание уделял созданию высотных двигателей и увеличению их мощности путем повышения давления воздуха, поступающего в цилиндры.
Кроме исследовательской работы, в ходе которой Стечкин разработал теорию расчета авиационных двигателей, он продолжал преподавать в МВТУ, в Ломоносовском институте и авиационном техникуме — будущей Военно-воздушной академии. Борис Сергеевич стал одним из основателей академии. Он руководил кафедрой двигателей в тот период, когда требовалось создать теорию авиационных двигателей как научную дисциплину, и заложил сохранившиеся поныне основные положения этой дисциплины.
«Мотор должен быть легким, экономичным, действовать на предельном потолке подъема», — такие мысли постоянно волновали ученого. Авторитет молодого профессора был неоспорим: его принимали в управлениях Военно — Воздушных и Военно — Морских сил РККА, правительственных и партийных органах.
Прекрасного педагога Стечкина знали и любили в МВТУ, где его лекции внимательно штудировал Сергей Королев, в Московском механическом институте. Известный советский авиаконструктор А. А. Архангельский рассказывал: «Исключительной чертой Бориса Сергеевича было то, что он мог очень кратко, ясно и доходчиво дать ответ на любой вопрос, который задавался. Другой часами будет объяснять то, на что у Б. С. уйдет полминуты, и вам все станет ясно».
Уже в 1921 г. были напечатаны статьи и лекции Стечкина, содержащие ряд классических положений, вошедших в фундаментальные теории двигателей. Во всех учебниках приводится формула Стечкина о мощности двигателя в зависимости от расхода топлива. Его математические выкладки публиковала Французская академия наук.
Солидная эрудиция, многоплановый диапазон интересов позволили ему стать высококлассным специалистом широкого профиля. Совместно с конструкторами А. Архангельским и А. Микулиным Борис Сергеевич делал моторы АМБеСы, аэромобиль, глиссер Стечкина, целую серию аэросаней. За полтора месяца создал для танка эжектор — устройство, позволяющее перекачивать топливо в машину.
Выносливость, природная удаль, ребячье озорство привлекали к нему сердца учеников, помощников по труду. С молодости до глубокой старости Борис Сергеевич занимался физкультурой и спортом. Был отличным мотоциклистом, автогонщиком, катерщиком, летчиком. Стечкинские рекорды скорости и расхода топлива в аэросанном пробеге Москва — Нижний Новгород так и остались непобитыми.
Борис Сергеевич увлекался и математикой (постигал он эту науку во многом самостоятельно), сочетая ее с прикладными науками, старался найти практическое применение законов математики и физики. По его словам, формулы должны точно отражать характеристику изучаемого явления, представлять его просто и ясно. Говоря о том, каким должен быть инженер, Стечкин указывал, что помимо знания своей специальности он обязан уметь самостоятельно разбираться в сложных научно-технических вопросах, следить за прогрессом техники, а для этого необходимы большие знания в области математики и логики.
В 1935 г. Стечкина назначили заместителем начальника Центрального института авиационных моторов (ЦИАМ). Он энергично сплачивал и нацеливал ученых, конструкторов, инженеров на создание сверхзвуковой авиации.
Грянула Великая Отечественная… Борис Сергеевич занялся проектированием пульсирующих воздушно — реактивных двигателей для разгона поршневых самолетов. «УС» (ускоритель Стечкина), по мнению академика В. П. Глушко, — одна из выдающихся его работ.
Когда создавался опытный завод, заместителем директора по научно — исследовательской работе пригласили Б. С. Стечкина. Неуемный изобретатель активно включился в создание турбореактивных двигателей. Установки стечкинского турбонаддува позволяли перехватчику подниматься на высоту, где обычные двигатели не могли работать из — за разряженности атмосферы.
Его работы по лопаточным машинам помогли создать теоретическую базу для расчета центробежных и осевых компрессоров. И поныне в монографиях, пособиях фигурируют формулы Стечкина об изменении плотности потока в центробежном компрессоре, о колесе нагнетателя и другие. В 1946 г. он получает Государственную премию, избирается членом — корреспондентом АН СССР, через год — действительным членом Академии артиллерийских наук. Вершиной всенародного признания заслуг перед отечеством стало избрание Б. С. Стечкина 23 октября 1953 г. академиком Академии наук СССР.
.jpg)
Пережитое сказывалось на здоровье. Но в бездействии он не мог прожить и дня. Его моторами оснащались лучшие истребители: знаменитый ТУ -104 имел «сердце», сработанное умом и талантом Стечкина. За это ему присудили в 1957 г. Ленинскую премию, первую по авиационной промышленности. Новатор везде и во всем, он занимался плазменными, ионными двигателями. Ведь они могли обеспечить необходимую скорость космическим кораблям! С юношеским задором приступил Стечкин к разработке теории газовых турбин, добился их внедрения на электростанциях страны. В Институте машиноведения АН СССР на голом месте организовал лабораторию газовых турбин. На ее базе вырос Институт двигателей, а директором назначили его основателя.
В честь 70-летия академику Б. С. Стечкину присвоили звание Героя Социалистического Труда, вручили орден Ленина и Золотую медаль «Серп и молот». Неутомимый юбиляр проектировал и консультировал изготовление двигателей для подводных лодок. Уже на склоне лет создал проблемную лабораторию в Московском автодорожном институте.
Научная карьера Б. С. Стечкина продолжалась более полувека. Закончил он ее учителем и соратником славной когорты генеральных и главных конструкторов, академиков, докторов, ведущих работников авиационной промышленности и авиации. До последних минут жизни Борис Сергеевич работал в конструкторском бюро С. П. Королева над любимой темой — по перспективным космическим двигателям.
«Главный моторист Советского Союза» — так с гордостью называли его в авиации.
Борис Сергеевич Стечкин (1891-1969) - советский учёный и конструктор в области тепловых и авиационных двигателей, академик АН СССР с 1953 года (член-корреспондент с 1946 года), Герой Социалистического Труда (1961), лауреат Ленинской (1957) и Сталинской (1946) премий.
Биография
Родился 24 июля (5 августа) 1891 года в деревне Труфаново Алексинского уезда Тульской губернии (ныне городского округа Тула) в дворянской семье Стечкиных.
Среднее образование получил в Орловском кадетском корпусе, которое окончил в 1908 году. По окончании корпуса поступил на механический факультет Императорского Московского технического училища. В это время там преподавал профессор Н. Е. Жуковский, и Стечкин стал членом его авиационного кружка. Во время обучения Стечкин также работал в качестве инженера и конструктора; совместно с В. П. Ветчинкиным он рассчитывал для П. Н. Нестерова его знаменитую «мёртвую петлю».
Чтобы продолжать работу с Жуковским, подал прошение о продлении обучения в училище и учился там до 1918 года.
С 1915 по 1917 год Стечкин совместно с А. А. Микулиным работал в лаборатории по военным изобретениям Н. Н. Лебеденко. Там они создали прицел для бомбометания с легендарного «Ильи Муромца». Также в процессе работы над проектом «Царь-танка» создали свой первый мотор АМБС-1 (сокращение от Александр Микулин и Борис Стечкин). Двигатель имел выдающиеся по тем временам характеристики и конструкторские решения (например, впрыск топлива в цилиндры), но был изготовлен из некачественных материалов и проработал всего несколько минут, после чего его шатуны погнулись. События 1917 года в России и прекращение финансирования остановили доработку этого двигателя, но опыт пригодился и Стечкину, и Микулину, который стал впоследствии ведущим конструктором поршневых авиационных двигателей в СССР.
Окончил училище в 1918 году. По представлению Жуковского остался работать на кафедре для подготовки к званию профессора. В 1921 году Б. С. Стечкин избран профессором.
В 1920-х годах Стечкин стал одним из наиболее авторитетных специалистов в стране в области авиамоторостроения, вносившим заметный вклад в теорию поршневых двигателей внутреннего сгорания. В 1929 в журнале «Техника Воздушного Флота» он опубликовал статью «Теория воздушного реактивного двигателя», где впервые сформулировал принципы, ставшие основополагающими в этой отрасли техники.
Б. С. Стечкин является автором многих теоретических работ и практических методик тепловых и газодинамических расчётов тепловых двигателей и лопаточных машин. В то же время он проявил себя и как значительный конструктор-практик. С 1931 по 1933 год в конструкторском бюро под его руководством были спроектированы, построены и успешно прошли стендовые испытания быстроходные авиационные дизели ЯГГ, ПГЕ и КОДЖУ, была завершена работа над тысячесильным ФЭД-8. Хотя эти двигатели и не пошли в серийное производство, заложенные в них на стадии проектирования прогрессивные идеи стали фундаментом для создания под руководством Стечкина и при его участии в 1933-1937 годах двух оригинальных авиационных дизелей.
Работая в различных научных и конструкторских организациях, Б. С. Стечкин тесно сотрудничал с выдающимися деятелями отечественной науки и техники, в том числе: с Н. Е. Жуковским, Ф. А. Цандером, С. П. Королёвым, А. Н. Туполевым, А. А. Микулиным и другими.
Принимал активное участие в создании целого ряда ведущих научно-исследовательских центров по изучению проблем авиации и ракетостроения, в том числе: ЦАГИ, ВВИА имени Жуковского, Института двигателей АН СССР (1951), первым директором которого он являлся. В начале 1930 года стал заместителем директора по науке Научно-исследовательского института авиамоторостроения (впоследствии ЦИАМ).
Значительную часть научной деятельности Б. С. Стечкина составляла преподавательская работа. Он был профессором МВТУ (1921-1927), МАИ (1933-1937), ВВИА имени Н. Е. Жуковского (1921-1954), МАДИ (1954-1969).